Blog personal despre mașinile Volvo. Volvo S60 II cu kilometraj: probleme cu cutia robotului și dezavantaje mari de boost Găsiți-mi totul despre mașinile Volvo

Vorbim despre noua imagine a brandului scandinav.

Astăzi se împlinesc 90 de ani de la nașterea companiei auto suedeze, pe care mulți o consideră obsedată de siguranță. Vorbim, desigur, despre Volvo. Siguranța mașinilor sale este un simbol al companiei la fel de mult ca și confortul și simplitatea interioarelor IKEA.

În ultimele două decenii, s-a format un stereotip conform căruia mașinile Volvo sunt exclusiv "mașini pentru pensionari". Logica este simplă. Concentrându-se pe fiabilitatea și siguranța mașinilor lor, marketerii companiei au atras atenția persoanelor în vârstă, care prețuiesc tocmai acești parametri. Tinerii fierbinți, desigur, sunt interesați de dinamică, design și noile tehnologii în mașini.

Iar suedezii au început să lucreze din greu la imaginea mărcii. Odată cu întinerirea sa, Volvo a intrat în segmentul premium. Acum vă vom spune cum a reușit compania (sau a eșuat?)

Design corporativ nou

La începutul anului 2015, Volvo a prezentat noul SUV XC90, care a arătat direcția viitoare a designului mărcii. Mașina a primit forme mai rotunjite (decât predecesorul său) și ștampile care formează relieful original al caroseriei.

A ieșit frumos și proaspăt. În ciuda dimensiuni mari, XC90 a încetat să mai pară exclusiv „bătrân”. A devenit mai plăcut din punct de vedere estetic.

Pe o astfel de mașină, puteți veni nu numai în parcarea unui supermarket, ci și într-un club de noapte.

Hammer of Thor de la marketeri

Astăzi, fiecare preocupare de automobile încearcă să inventeze o optică frontală interesantă, ușor de recunoscut. Astfel încât marca mașinii să fie recunoscută literalmente după curbele farurilor.

La Volvo XC90, specialiștii suedezi au folosit originalul Faruri cu LED in forma „Ciocanul lui Thor”. În viitor, optice similare au primit întreaga gamă de modele a companiei.

S-ar părea un succes, dar noul Audi Q7 are o configurație oarecum similară a opticii față. Noaptea, o poți amesteca.

În același timp, au rămas farurile de marcă alungite pe verticală din spate, ele fiind ușor de recunoscut ca model original. Cazul în care trăsăturile familiei merg mână în mână cu noutatea.

Un interior care a venit din departamentul premium al IKEA? Nu

În interiorul fiecărei mașini Volvo noi, premium sună puternic. Fiecare detaliu este la locul lui și nimic de prisos și distrage atenția. abordare scandinavă.

Aș vrea să spun că mai devreme mașinile troicii germane se puteau lăuda cu astfel de saloane, chiar și acum Range Rover trebuie să ținem cont de interioarele Volvo. Dar nu. Există butoane lucioase pe volan, selectorul de cristal al „mașinii” emite „chinezesc”, scaunele din față sunt proiectate clar pentru persoanele din caroserie și în cele din urmă își pierd atractivitatea și aspectul.

Ecran tactil cool, chinezesc

Ecranul tactil uriaș de 9,5 inchi al lui XC90 este atât elegant, cât și la îndemână. Interfața este frumoasă și logică (după auto-configurare pentru tine). Tinerii care sunt obișnuiți cu tabletele și sistemele multimedia avansate vor fi încântați.

Noul display a devenit, poate, unul dintre pașii principali în „întinerirea” Volvo. Mulți producători de automobile doar introduc comenzi tactile care au devenit deja familiare. Cineva va spune că controlul „analogic” este mai sigur și, în general, ecranul tactil nu va înlocui butoanele tactile convenabile și plăcute. Cineva va spune că controlul tactil este un progres. Fiecare va avea dreptate în felul său.

Volvo are alte probleme:

• Ecranul tactil este rapid mânjit cu imprimeuri și chiar zgâriat (!). Ca rezultat, folia de protecție corespunzătoare vine cu XC90. Ca un smartphone chinezesc! Nu este clar de ce nu este lipit direct din fabrică. Gene de la IKEA?
• Mulți proprietari se plâng de sistemele electronice cu buggy. Bolile copilăriei care sunt tratate prin deplasări la un service auto.

Volvo poate fi folosit fără chei, în curând

Poate că am ajuns la cel mai delicios moment, dezvăluind abruptul tehnologiilor IT înalte din mașinile suedeze.

Testarea mașinilor ar trebui să se încheie în sfârșit anul acesta fără chei fizice. Prin instalarea și configurarea unei aplicații speciale pe smartphone-ul tău, poți obține oportunități care până de curând păreau fantastice. Și nu vorbim despre banalul „încălziți / răciți mașina în avans, închideți / deschideți ușile. Despre tot ce este deja disponibil pe acest moment opțiuni în XC90 iarna trecută.

Apropo de caracteristici mai cool:

• Capacitatea de a folosi mașina fără cheia obișnuită
• „Partajare” de la distanță a accesului la mașină pentru cei dragi
• În orice moment, posibilitatea de a specifica locația mașinii

Pentru „pensionarii”, este puțin probabil ca astfel de lucruri să provoace o accelerare a bătăilor inimii, dar tinerii vor aprecia cu siguranță acest lucru. Acestea sunt adevărate gadgeturi pe roți!

Desigur, apar întrebări logice - despre protecția împotriva furtului atunci când utilizați astfel de sisteme și ce să faceți cu intrarea fără cheie cu un smartphone descărcat. Suedezii le vor răspunde mai devreme sau mai târziu.

Cele mai sigure mașini din lume

Obiectivul pe termen lung al companiei este ca până în 2020 nimeni să nu fie ucis sau rănit grav într-un accident Volvo nou. Sună impresionant. Există multe motive pentru aceasta. Iată o listă incompletă a sistemelor care sunt deja implementate în modelele Volvo de serie (unele dintre ele sunt opționale):

• Monitorizarea punctului mort
• Controlul benzii
• Sistemul de detectare a pietonilor și bicicliștilor poate opri automat mașina
• Airbag pentru pietoni
• Cruise control adaptiv, care este convenabil în ambuteiajele lungi
• Sistem de alertare a soferului in timpul oboselii sau lipsei de atentie
• Funcție de frânare automată la trecerea prin intersecții
• Sistem de avertizare a distanței
• Sistem de recunoaștere a semnelor de circulație
• Sistem de avertizare de coliziune frontală
• Sistem de alarma vehicule apropiindu-se în sens transversal
• Noaptea, sistemul recunoaște automat mașinile și pietonii și stinge temporar faza lungă
• Detectare animale mari cu frână automată completă (S90 Sedan 2017)

Inutil să spun că modelele Volvo sunt recunoscute anual ca fiind unul dintre cele mai sigure din lume? Asta doar merită "securitate" este acum scump.

La începutul primăverii, Volvo a introdus un crossover pentru tineret de mărime medie actualizat - XC60. Într-un nou design corporativ și o mulțime de cipuri diferite la bord. Un fel de XC90 în miniatură. Etichetele de preț de pornire vor începe în țara noastră de la 2,6 milioane de ruble, adică la nivelul Audi Q5 și BMW X3. Merită cel nou așa bani? Este prea devreme pentru Volvo să bată la clasa premium și să încerce să atragă cumpărători tineri?

Axiom: Nu există Volvo ieftine

Când te-ai săturat să sapi la nesfârșit în Zhiguli-ul tău, iar stăpânii din service-ul auto te cunosc pe nume, vine o perspectivă: de ce să nu cumperi o mașină străină folosită decentă? Ideea este corectă și patriotismul nu are nicio legătură.

Deci alegerea.
Este vorba despre un Volvo second hand și despre mașini străine în general. Numărul lor oferit la piețele auto din Moscova și Sankt Petersburg este uimitor. Nu mai puține dintre ele sunt vândute prin ziare, așa că potențialul proprietar Inmark se confruntă cu o alegere - ce să cumpere? În primul rând, trebuie să iei în considerare finanțele. Să începem cu ei.

Este o concepție greșită că o mașină străină bună poate fi cumpărată cu 2-3 mii de dolari. Ceva decent care va dura mai mult de un an și nu va aduce surprize poate fi achiziționat începând de la 3,5-4 mii de dolari. Deoarece articolul a fost scris înainte de introducerea taxelor mari pentru mașinile străine uzate, vom începe de la prețurile pentru primăvara anului 2002. Deci, mașinile pot fi împărțite în mai multe clase: pentru toată lumea, pentru clasa de mijloc, pentru persoanele cu un venit bun (oamenii bogați doar cumpără mașini noi). Mașinile „pentru toată lumea” sunt în primul rând Volkswagen Golf 2, Opel Vectra, Volvo seria a 4-a, Audi 80 și altele similare ca vârstă și clasă. Acestea sunt mașini solide de lucru, oferind

Fiabilitate ridicata, manevrabilitate buna, consum redus de gaz, piese de schimb ieftine si...din pacate, un minim de confort si prestigiu. Cu toate acestea, mașinile sunt destul de demne, tehnic stând cu capul și umerii deasupra Zhiguli.
Dacă o astfel de mașină este oferită pentru 2-3 mii de dolari, atunci are probleme, și anume: kilometraj mare, uzura suspensiei, ambreiaj, coroziunea sistemului de tobe de eșapament, coroziunea caroseriei. Motoarele majorității mașinilor străine din această clasă au o resursă destul de decentă de 200-250 de mii de kilometri, iar mașinile second hand oferite au de obicei un kilometraj de până la 230 de mii. De aici rezultă că, după ce ați cumpărat o astfel de mașină, în viitorul apropiat veți „ajunge” să înlocuiți pistonul sau chiar întregul motor (cel din urmă este uneori mai ieftin). Repararea suspensiei va „reduce greutatea” portofelului cu 150-400 de dolari. Exteriorul și interiorul sunt de obicei în stare bună, totuși, nu uitați că mașina poate fi vopsită sau poate prezenta coroziune pe fund și pasajele roților, în ciuda caroseriei galvanizate. În cea mai mare parte, acest lucru se aplică mașinilor Opel.
Acum despre Volvo seria a 4-a. Pentru astfel de bani, maximul pe care te poți baza este o mașină cu un kilometraj de aproximativ 200-250 de mii de kilometri, până în 1990. Desigur, acestea vor fi cele patru din vechea modificare. Pentru 2800-3000 de dolari vei primi o mașină suedeză cu tracțiune față, într-o stare destul de ordonată cu o serie de probleme care vor trebui remediate imediat. Accesoriile electrice și aerul condiționat vor rămâne în visele tale.

Standard la aceste mașini, ar trebui să vă uitați la suspensie, starea anterelor, ambreiaj, caroserie, tobe de eșapament. Restul - după cum a vrut norocul. Deoarece mașina este destul de veche, prețul pieselor de schimb este puțin mai mare decât în ​​seria a 7-a și a 9-a, dar este foarte posibil să aduceți o astfel de mașină la normal dacă sunteți gata să cheltuiți aproximativ 400 de ruble americane imediat după cumpărare. Inițial, echipamentul standard al patrulelor a fost destul de slab, astfel încât miracolele electrice și de răcire cu aer sunt destul de rare și cresc costul mașinii cu câteva sute de dolari. Cu toate acestea, mașina este fiabilă și confortabilă, cu o dinamică destul de bună. Model 460 - sedan, 440 - hatchback, 480 - coupe. Depinde de tine să alegi, dar nu recomand ultima opțiune, deoarece mașina este destul de rară chiar și în Sankt Petersburg, deși este precursorul întregii serii a 4-a. O reparație a caroseriei 480 vă poate costa o avere și o pierdere de timp, în timp ce seriile 440 și 460 sunt întotdeauna disponibile pentru demontare și nu există probleme cu panourile caroseriei, precum și cu piesele de schimb. Un preț bun pentru un copil de 10-13 ani în stare corectă este de aproximativ 3000-3500 de dolari. Pentru 2800-3000 de dolari oferă și 7-uri, dar credeți-mă, sunt mașini care practic și-au epuizat resursele, deși vă vor mai servi încă trei ani, după care nu pot fi decât aruncate, sau 1000-2000 de dolari investiți în restaurare. Astfel de Volvo nu merită cumpărate, dar este mai bine să economisiți bani pentru unul mai proaspăt.

Următoarea categorie de preț este mașinile pentru clasa de mijloc. Aici alegerea este grozavă. Începând cu Golf 3, terminând cu Toyota și alte minuni ale tehnologiei japoneză și germană. E destul de greu să te decizi. Cel mai mare număr de propuneri - Audi 100 (A6). Mașina este decentă, are echipamente bogate, dinamică bună și este destul de fiabilă. Prețul mediu Audi al acestei modificări în 1992-1994 este de la 6.000 USD. Odată cu creșterea numărului de echipamente suplimentare și scăderea vârstei, prețul crește foarte repede și o mașină decentă „cu toată umplutura” din anul 95-96 costă 10000-11000. Același lucru este valabil și pentru Golf 3. Prețul mediu al unei mașini de 92-95 este de la 4.500 USD pentru o modificare de bază și până la 10.000 USD pentru un GTI cu „umplutură completă”.
Japonezii sunt reprezentați în principal de modelul Nissan Premiere. Aproape toate mașinile 91-92 de ani de la lansare. Set complet de obicei - transmisie manuală, accesorii de putere, ABS, airbag. O mulțime de mașini cu transmisie automată. Prețul mediu este de 4500 de dolari. Nissan Maxima ceva mai scump într-o configurație foarte bogată. În gama de prețuri de la 6.000 de dolari există BMW seria 5 și Mercedes seria 124. O mașină curată penal și în stare bună costă aproximativ 9.000-15.000 de dolari. Cea mai masivă mașină este vechiul Volkswagen Passat. Prețul unei mașini decente este de la 4500 de dolari. Mașină bună, dar suspensia este destul de slabă, ca și în alte lucruri, și Audi.
Volvo este reprezentat de modele din seria a 4-a, a 7-a, a 8-a și a 9-a. 4s după restyling, dar sunt foarte puține. Echipamentul este destul de bogat - accesorii de putere, ABS, aer condiționat. Pret de la 4500 de dolari.
Seria a 7-a este, de asemenea, destul de mică. Majoritatea mașini 88-92 ani. Din 90 s-a efectuat un restyling ușor al seriei a 7-a, care a constat în instalarea altor aripi, capotă, bare de protecție, faruri și lumini laterale. Tot pe 7 ani diferiti eliberarea sunt disponibile cu forma tabloului de bord și ornamentele ușii. Motoarele sunt în mare parte B230, dar puteți găsi și B200, care oferă unele economii la consumul de combustibil și reducerea taxelor. Pachetul este de obicei de bază. În ultimii 7 ani, acesta este un pachet electric și aer condiționat. Prețul unor astfel de mașini cu kilometraj până la 250 de mii de kilometri este de la 4500 de dolari. Oferă mai ieftină fie motorină, fie mai veche de 1988, fie „ucis” (deși este foarte greu să „ucideți” 7-ku). Corpul este desigur galvanizat.
Seria a 9-a este prezentată mult mai pe scară largă, dar mașinile sunt toate ca o selecție de 92-93 de ani. Cele mai tinere sunt rare și mult mai scumpe. Aproape toate mașinile cu motor B230 sunt echipate cu ABS, SRS, aer condiționat, accesorii de putere. Cutiile de viteze diferă în funcție de anul de fabricație. Trei opțiuni pentru mecanică - o cutie standard cu o pârghie de marșarier și o a cincea „directă”, la fel, dar a cincea este pornită cu un buton pe aripi și complet „proaspătă” cu o cutie în care toate treptele sunt cuplate fără pârghii și butoane. O mulțime de mașini cu interior din piele. Prețul celui de-al 940-lea model de 92 de ani de lansare este de la 6000 de dolari.
Modificarea 960 este bine reprezentată la Moscova și practic absentă la Sankt Petersburg. Motoarele sunt de obicei turbo de trei litri, interior din piele, pachet full power, transmisie automată. Mașina a fost precursorul lui S90, care astăzi este considerat unul dintre cele mai confortabile modele Volvo. Pret de la 6000 de dolari.
Notă despre episodul 9. Pentru 6.000 USD poți cumpăra o mașină foarte bine întreținută care necesită o investiție imediată de cel puțin 600-800 USD. Cursa de nouă „ieftine” este de aproximativ 250-300 de mii de kilometri, deși resursa motorului este de aproximativ 400 de mii. amintiți-vă că veți conduce aceste 100-150 de mii în câțiva ani și vă veți confrunta cu problema reviziei motorului, deoarece va fi aproape imposibil să scăpați de o mașină cu un astfel de kilometraj.
Seria a 8-a este reprezentată pe piață foarte larg. Prețul mediu pentru mașini 92-95 ani de la 6500 de dolari. Axioma numărul doi: un Volvo 850 în stare bună nu poate costa mai puțin de 8.000 de dolari. Maeștrii într-un service auto mi-au spus că au existat cazuri când au cumpărat 8-uri cu 5.000 de dolari, dar investițiile ulterioare în reparații au variat între 1.500 și 4.000 de dolari. Volvo 850 este și astăzi unul dintre cele mai avansate modele ale mărcii suedeze, totuși, ca urmare, este complex structural, iar piesele de schimb sunt mult mai scumpe decât pentru seriile 7 și 9. Dacă înlocuirea tuturor benzilor de cauciuc, bilelor și blocurilor silentioase cu un Volvo 940 (960, 740) costă 200-300 USD împreună cu piesele de schimb, atunci o reparație similară a suspensiei pentru un 8-ki va costa 1.200 USD. Aceasta este cu condiția ca reparația să se facă la o stație de marcă, dar nu la un dealer autorizat. Aceste din urmă prețuri vor fi mai mari cu aproximativ 300 de dolari.
În sfârșit, mașini pentru oameni bogați. Practic nu este nimic de spus aici. Gama este destul de plictisitoare: Mercedes, Audi, Volkswagen, BMW, Nissan, Lexus, americani. Prețul unor astfel de mașini începe de la 15.000 USD. Audi, Volkswagen, Opel sunt reprezentate în principal de modele aproape noi, motiv pentru care prețul este atât de mare, iar restul sunt scumpe prin definiție. Al 4-lea golf cu „full stuffing” de doi sau trei ani costă de la 12.000 USD, un Passat de trei ani de la 14.000 USD. Prețul „pop-eyed” este de la 18.000-20.000 de dolari. Un BMW 5 într-o caroserie nouă de nu mai mult de 5 ani costă de la 15.000 de dolari, dar o mașină foarte bună costă 22.000-25.000 de dolari.

Este logic să cumpărați doar o mașină nouă, mai puțin „observabilă”. Pentru 25.000 de dolari, poți chiar să cumperi un Mercedes al 140-lea „copil pur” într-o stare foarte rulată. Volvo este reprezentat de modelele S40, S60, S70, S80, S90.

Cel mai ieftin 40-ka. Pretul este de la 12.000 de dolari.Pentru 15.000 de dolari gasesti un S70 si chiar un V70 vechi. S90 se găsește și astăzi la dealeri și este destul de scump, deoarece este cu adevărat o mașină de lux. Cele folosite sunt aproape inexistente. Un S80 de trei ani începe de la 21.000 USD. Aproape 100% dintre aceste mașini sunt comercializate prin dealerii Volvo. Aceste modele sunt aproape inexistente pe piata.

Pentru 18.000 USD puteți cumpăra un S40 nou. S60 este practic nemaiauzit în mașinile rulate, la fel ca și V70 Cross Country.

De unde pot cumpara?
Idee nereușită - să comanzi un distilator. În primul rând, Volvo este considerată o mașină prestigioasă și foarte fiabilă în întreaga lume. Nu ți-l vor vinde ieftin. Pentru 4000 de euro oferă 9-uri cu o autonomie de 200 de mii de kilometri cu un interior „potos”, motor niciodată spălat. Singurul lucru este că suspensia va fi în stare bună, deoarece este aproape imposibil să „cumpărați” un bilet de ITV în străinătate, iar mașina cu joc în pârghii va fi imediat împachetată. În plus, proprietarii folosesc cărți de service, în care, în principiu, este înregistrat tot ce s-a întâmplat cu mașina, iar absența uneia este un semn rău imediat. Astfel, puteți obține fie o mașină foarte bună, care vă va costa în jur de 10.000 de dolari, fie un 4 la prețul unui 9. După cum mi-au spus șoferii înșiși, aproape toate mașinile foarte bune au fost deja exportate în Polonia, Țările Baltice, Belarus și Rusia și, prin urmare, este foarte dificil să găsești o opțiune decentă, și mai ales Volvo.

Desigur, poți merge într-un mod dovedit și poți păși pe o greblă, și anume printr-un ziar. În căutarea ultimei mașini din seria a 9-a, am petrecut mai bine de 3 luni. Peste 10 mașini au fost revizuite. O astfel de căutare necesită mult timp, se cheltuiește multă benzină pentru inspecții nesfârșite și se cheltuiesc bani pentru diagnosticarea mașinilor altora. Din păcate, diagnosticul maeștrilor este același de la mașină la mașină - întreaga suspensie, toba de eșapament, frâna de mână, garniturile de ulei.

O modalitate mai avansată este prin Internet. Cea mai potrivită resursă pentru aceasta este www.usedcars.ru. Aplicarea pentru o inspecție este practic inutilă. Cel mai bun mod trimiteți o scrisoare administratorului cu o solicitare de a ridica o anumită mașină. În cazul meu, o săptămână mai târziu m-au sunat și s-au oferit să vadă mai multe mașini care corespund cerințelor mele. Totuși, săptămâna aceasta am putut să cumpăr o mașină și am refuzat. Peste 30 de solicitări anterioare de inspecție în cursul lunii au rămas fără răspuns. Faptul este că mașinile folosite vinde mașini de vânzare în magazine, ceea ce înseamnă că te poți uita la el la un moment convenabil pentru tine și nu pentru vânzător. Magazinele nu vor lua gunoi sincer de vânzare.

Și în sfârșit cel mai mult Calea cea buna- cumpărați o mașină de la un dealer. Există următoarele avantaje aici - în primul rând, majoritatea mașinilor uzate puse la vânzare de către dealeri sunt acceptate prin schimb, iar dealerul nu va lua o „găleată” în detrimentul său, în al doilea rând, majoritatea acestor mașini au cărți de service și sunt bine cunoscute dealerului, deoarece au fost vândute noi de el și întreținute de el în service, în al treilea rând, vânzătorul nu poate conduce și mai multă garanție, în ultimul rând, că vanzatorul poate conduce mai mult. mașina pune în funcțiune pe un lift și inspectați-o gratuit, iar dacă se găsesc probleme majore după cumpărare (de exemplu, un piston mort cu un aditiv antifum turnat în ulei), încercați să „dați” dealer-ului folosind legea privind protecția consumatorilor, care este simplă în raport cu vânzătorii privați
imposibil prin mijloace legale. În plus, service-ul dealerului vă cunoaște probabil mașina, ceea ce este foarte util atunci când efectuați întreținere. De fapt, am cumpărat ultima mașină de la un dealer Volvo. Era un 940, '96, cu kilometraj redus, muzică americană „nebună” la bord, negru și cu toate „clopotele și fluierele” înăuntru. Reparațiile necesare au constat doar în înlocuirea benzilor de cauciuc ale suspensiei față și au costat 230 USD. Meșterii care au făcut mașina doar au clacat limba și au spus - „Da, rar întâlniți mașini în stare atât de bună!”. Costul total al mașinii, inclusiv reparațiile necesare, reînmatricularea, retușarea câtorva așchii și tratamentul anti-pietriș al pragurilor cu plastic, a fost de 8.900 USD.

Ce și unde să urmărești?
Cumpărarea unui Volvo fără diagnosticare la o stație de service este un joc de ruletă rusească. Dacă cumpărați un Volvo după ce ați deținut artizanat din industria auto rusă, atunci este ruleta rusească cu 4 runde într-o tobă. Într-un Volvo, chiar și cu suspensia moartă, va fi destul de liniștit în cabină, iar loviturile se vor auzi NUMAI pe „spălat”. Chiar și atunci când conduceți pe străduțele noastre stricate, Volvo s-ar putea să nu facă niciun zgomot străin atunci când pe pietriș emite un zgomot complet de blocuri silentioase, articulații sferice și rafturi. Un motor curat de sus poate ascunde scurgerile de ulei prin blocul silențios al arborelui cotit, atât din față, cât și din spate, scurgerile de ulei de la simeringul tijei cutiei de viteze și de la puntea spate. Rafturile și amortizoarele unor modificări ale seriei a 9-a pot costa până la 300 USD fiecare.
Deci concluzia este: toate mașinile ar trebui să fie privite de benzinărie. Nu este necesar să mergeți la service la dealer. Există multe benzinării Volvo specializate care nu sunt benzinării oficiale. Reparațiile lor sunt mult mai ieftine, calitatea este acceptabilă, piesele de schimb sunt fie de marcă, fie Scan-tech la cererea clientului. Deci, inspecția suspensiei costă aproximativ 150 de ruble (la Sankt Petersburg), diagnosticarea motorului este mai scumpă.
Trebuie să cunoașteți „greblă” standard. La aproximativ 150.000 de garnituri de ulei încep să curgă, cureaua de distribuție merge PÂNĂ LA 60.000, apoi se rupe doar și poți repara chiulasa. Ambreiajul din seria a 7-a și a 4-a este mai puțin durabil, dar 180 de mii trece ușor. Standard la seria 7.9, uleiul se scurge prin cutia de viteze și garniturile de ulei ale arborelui cotit. O înlocuire costă în jur de 50 USD. Atenție la uzura discurilor de frână. Pe o serie de modele, acestea se schimbă odată cu butucul. Costul discului este de la 40 USD plus înlocuire. Volvo-urile mari sunt destul de grele, așa că jantele se uzează destul de repede.
Sonda lambda poate fi o sursă de consum mare de gaz și de funcționare instabilă a motorului. Amortizorul în sine este destul de scump, așa că ar trebui să acordați atenție și stării sale.

Și în sfârșit, electronică. O boală Volvo standard este un indicator de combustibil care nu funcționează. Restul sunt fleacuri. Iarna, contactele se oxidează adesea, ceea ce duce la întreruperi în funcționarea echipamentelor electrice. Prin urmare, ar trebui să acordați atenție și stării cablajului, a siguranțelor și a cutiei de relee (în consola centrală). Cea mai scumpă parte din electronica de bord este unitatea de control al injectorului. Eșecul acestuia vă va goli portofelul cu 700-800 de dolari. Prin urmare, puteți cumpăra o mașină cu o unitate care este evident nefuncțională dacă știți cât vă va costa reparația.
Coroziune. Sună ciudat în raport cu Volvo, dar galvanizarea nu economisește întotdeauna. Ca standard, vopseaua se dezlipește pe Volvo, iar repararea vopselei noi pe zinc este destul de dificilă. Există mașini foarte „ponosite”, care s-ar putea să nu aibă deloc coroziune, iar metalul strălucește în locul așchiilor, dar dacă stratul de zinc este rupt, atunci veți obține toate „farecele” controlului ruginii. Coroziunea standard apare în zona marginilor arcadelor roților, pe marginile inferioare ale ușilor. Cea mai neplăcută coroziune din zona suporturilor brațelor de suspensie este pur și simplu periculoasă. Mașinile vechi au coroziune în jurul pragurilor. Acest lucru se datorează faptului că exploatarea pe drumurile noastre determină o măcinare treptată a zincului cu nisip, pietre, sare. După cumpărarea unei mașini, este util să faceți un banal anti-coroziune - mașina va fi mai întreagă.

Ce model sa aleg?
Depinde de tine. Cea patru este mai mică, mai economică, mai rapidă, dar cea șapte este mai confortabilă, mai prestigioasă, mai fiabilă, iar acest lucru se aplică celor nouă într-o măsură mai mare. Designul suspensiei față din seria 7.9 oferă o rază de viraj de 9 metri. Acest indicator este unul dintre cele mai bune. Permiteți-mi să vă reamintesc că Zhiguli au aceeași cifră în regiunea de 13 metri, cu dimensiuni mai mici. Dinamica lui 7, 9 din acea serie este destul de bună. Chiar și atmosferica B200 le permite celor șapte să concureze pe stradă cu „dalții”, B230 turbo oferă o accelerație mult mai puternică. Cei șapte sunt mai greu decât cei nouă, așa că îi voi sfătui pe iubitorii de confort pe cei nouă. Pentru iubitorii de conducere sportivă și doar de conducere dinamică, cifra opt este potrivită. Iar cele opt din modificarea break este o adevărată mașină de familie, în plus, este una dintre cele mai frumoase mașini Volvo.
Consumul de combustibil al marilor Volvo din oraș este de aproximativ 12-15 litri, pe autostrada 10. Vechii șapte cu mitraliere „mănâncă” până la 17 litri. Consumul 8 se potrivește cu aproximativ 10-11 litri în oraș și 8-9 pe autostradă. Când cumpărați un 960 de trei litri, amintiți-vă atât de consumul de combustibil, cât și de taxa pe cai putere, iar când cumpărați un opt, amintiți-vă de reparațiile costisitoare.
Cea mai bună opțiune este un 940 cu transmisie manuală, de 2,3 litri. Cea mai bună opțiune- break 740/940. Acesta din urmă are o dimensiune a cabinei care rivalizează cu cea a monovolumelor. Permiteți-mi să vă reamintesc, de asemenea, că în spatele scaunelor Volvo există o trapă pentru articole lungi. Sarcina maximă pe care am făcut-o cu Volvo-ul meu 740 (sedan) este de 4 persoane, 4 perechi de schiuri, 4 perechi de clăpari, un snowboard, o geantă cu lucruri. În același timp, schiurile ieșeau între scaune până la lungimea cotierei și nimeni nu se simțea înghesuit. Nici descărcarea nu a cauzat probleme. În break, puteți pune și o placă de windsurf. Încercați să faceți asta în Zhiguli!

În concluzie... Volvo este o mașină atât de bună încât sunt foarte reticenți să o vândă. Mașina este foarte fiabilă și durabilă. Întreținerea este rară și relativ ieftină. Dacă te hotărăști să deții un Volvo, ține cont de asta, pentru că în câteva luni îl vei iubi și nu vrei să te schimbi la altceva. Atunci când alegeți o mașină, contați pe faptul că aceasta va fi în mâinile voastre mulți ani. Este mai bine să cumpărați imediat un Volvo în stare bună decât să faceți ordine în „galeata usatanny”. O mașină Volvo bună se va defecta foarte rar și vă va oferi o experiență de condus confortabilă și sigură.

După cum știți, în legătură cu deprecierea rublei ... nu voi continua, totul este clar și foarte trist, așa că voi merge direct la subiect. Site-ul oficial al Volvo Cars are o nouă listă de prețuri pentru 2015. Este interesant de văzut cum s-au schimbat prețurile pentru modelele Volvo față de 2014. Din păcate, nu am găsit lista de prețuri din 2014, dar anticipând o schimbare semnificativă de preț, eu, ca persoană care urmărește Volvo, am făcut capturi de ecran ale site-ului în noiembrie 2014 indicând prețul inițial al modelului (vezi sub tăietură).
Deci, avem următorul tabel. Prețul anului 2015 este luat din lista de prețuri, aceasta este cea mai accesibilă configurație entry-level. Pretul anului 2014 este pretul de pe site - si pretul de pornire. Nu sunt sigur că am făcut totul bine, este posibil ca configurațiile să fie diferite, poate că au apărut opțiuni suplimentare în 2015 etc., dar se pare că nimic nu s-a schimbat fundamental la mașini - nu au existat restyling-uri (XC90 este deja un model nou). Să vedem ce s-a întâmplat
mulțumiri speciale cititorului atent bakunzzz , care a găsit erori în tabel (acum aceasta este deja o versiune corectată)

Prețul lui XC90 s-a schimbat cel mai puțin. Cu toate acestea, noul model ar trebui să înceapă cu succes. S-au turnat prea mulți bani în ea. În căutarea cotei de piață, suedezii (chinezi?) sunt dispuși să sacrifice profitabilitatea. „Tractorul suedez” XC70, îndrăgit de oameni, a crescut, de asemenea, destul de moderat ca preț - doar 13% și rețineți că rubla a scăzut față de euro cu 60%. Aproximativ același preț a crescut pentru alte modele. În general, o creștere destul de modestă a prețurilor, foarte blândă. Ar fi grozav să compar cu alți producători auto în același format, dar nu sunt pregătit pentru astfel de fapte - muncă prea multă și plictisitoare.
Atâta tot, să vedem cum va afecta acest lucru volumul vânzărilor și, în general, cum va performa Volvo în 2015. Și avem un an dificil în față și aici nu trebuie să ai talentul unui predictor pentru a înțelege acest lucru.
Repet doar - vom vedea. Voi urmari evenimentele si preturile, nu exclud ca aceasta sa nu fie ultima lista de preturi pe care o vom vedea in 2015.

Prețurile Volvo în noiembrie 2014.

Aceasta este noua listă de prețuri pentru 2015.

Amintindu-și de vechiul Volvo, cei mai mulți șoferi își scot în cap imagini cu acele sedanuri și break-uri pătrate, dar atractive, care, printre primele mașini străine, au început să sosească în țările post-sovietice de îndată ce granițele „de fier” ale teritoriilor noastre s-au prăbușit. Oamenii pasionați de istoria automobilelor își pot aminti de modelele Volvo 122 sau 1800 anterioare, care se disting prin forme rotunjite. Tinerii cititori sub conceptul de „vechi Volvo” pot înțelege pe bună dreptate S40 sau S60 din primele generații.

În orice caz, știm cu toții un lucru din copilărie - Volvo produce cele mai sigure mașini din lume. Aceasta este poate singura caracteristică care nu s-a schimbat în broșurile de publicitate ale producătorului de câteva decenii. În toate celelalte privințe, compania se grăbește constant de la o extremă la alta. Fie produce mașini sport pentru fiecare zi, fie mașini pentru „cei care au făcut totul și nu se grăbesc”, apoi încearcă să cucerească inimile tinerilor, apoi mizează pe călătorii și pe un stil de viață activ. Volvo are poate cea mai diversă și controversată istorie de marketing a oricărui producător auto. Încercând să-și găsească fața, compania suedeză s-a trezit în repetate rânduri într-o criză profundă.

Până când Ferrari face break-uri

Broșurile luminoase și pline de culoare ale Volvo au apărut în anii 1980, când publicitatea creativă a crescut în întreaga lume. Războaiele de marketing au fost deosebit de acerbe în Statele Unite, unde pe câmpul de luptă au început să apară noi jucători promițători - Acura, Lexus și Infiniti. Numai în America de Nord, Volvo a cheltuit aproximativ 40-50 de milioane de dolari pe publicitate în fiecare an. Producătorul suedez a fost apoi promovat de cunoscuta agenție Scali McCabe Sloves.

În timpul lansării modelului Volvo 740 cu motor turbo, a apărut un număr imens de broșuri publicitare, unde break-ul 740 stă lângă mașinile sport „pur-sânge”: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Lotus. Poza a fost întotdeauna însoțită de o frază cu umor caracteristic reclamelor auto. Ideea principală este că Volvo produce mașini spațioase, cu caracterul unei mașini sport (aceasta se aplică întregii game de modele). Modelele suedeze au început să fie percepute de public ca fiind foarte rapide și practice. Sloganul Volvo la acea vreme era „O mașină în care poți crede”.

Reclamele și panourile au dat roade. În Statele Unite și Europa, vânzările Volvo erau în creștere, iar mașinile mărcii erau considerate „mașini de cumpărat”. Publicul țintă a fost foarte divers: tați responsabili, medici, profesori, sportivi... Scali McCabe Sloves marketerii au reușit să convingă oamenii că, dacă vor alege o mașină nouă și scumpă, atunci ar trebui neapărat să ia în considerare includerea Volvo. Bugetele de publicitate erau colosale – doar la radio, suedezii „scurcau” jumătate de milion de dolari pe lună. Totul a mers bine până în 1990, când compania a avut prima „criză de publicitate” serioasă.

Stâlpii întăriți au slăbit credibilitatea Volvo

La sfârșitul anului 1989, unul dintre angajații Scali McCabe Sloves se afla în vacanță cu familia la show-ul Monster Truck din Texas. Uriași bigfoot au călătorit pe scenă, strivindu-se efectiv mașini spre bucuria publicului care distruge tone de floricele. Reprezentantul agenției a observat că în timpul uneia dintre spectacole, printre mașinile stricate s-a dovedit a fi un Volvo 240. Și s-a întâmplat ca mașina să fie mai puțin înțepată decât restul. Acum este imposibil de spus de ce s-a întâmplat asta. Fie Volvo a fost într-adevăr mai dur decât „bătrânii” ruginiți de alături, fie camionul monstru tocmai a sărit peste modelul suedez. Sau poate că tipul a inventat toată povestea. Totuși, nu contează. Important este că angajatul Scali McCabe Sloves a venit cu ideea unei noi campanii de publicitate.

Filmările au avut loc pe 12 iunie 1990 în Texas, cu o oră înainte de spectacolul propriu-zis al monștrilor. Pregătirea trucului a întârziat, iar pe lângă figuranții comandați de agenție, în sală au început să apară adevărați spectatori, care au venit să urmărească spectacolele SUV-urilor uriașe. Istoria tace dacă au avut loc „curse” preliminare și dacă a fost testată rezistența lonjerelor Volvo 240. Cel mai probabil, da. Se zvonește că în timpul testelor, break-ul suedez a fost turtit în același mod ca și alte mașini (mai vechi și ruginite!). Poate de aceea reprezentanții agenției au decis să slăbească luptele celorlalte mașini și au sudat un cadru suplimentar în Volvo. Și toate acestea în fața publicului. Anunțul s-a dovedit, desigur, spectaculos, dar nu s-a putut ascunde înșelăciunea.

Informațiile conform cărora Volvo a induce în eroare cu reclamele sale au ajuns la dispoziția Comisiei Federale pentru Comerț (FTC) din SUA, care a amendat producătorul. Reprezentanții comisiei au comentat situația după cum urmează: „Ne-am săturat deja de escrocherii publicitare de la diverse companii. Este timpul ca agenții de publicitate și agențiile să se gândească la cum să-și promoveze produsele fără a înșela cumpărătorii.” Amenda primită de Volvo a fost de 150.000 de dolari relativ mică, dar a fost prima dată în istoria FTC când nu doar un agent de publicitate (Volvo), ci și o agenție (Scali McCabe Sloves) a fost amendat. În plus, producătorul a plătit despăgubiri pentru că nu a plasat fraza „Nu repeta. Periculos!". A existat deja un caz în SUA când un tip a decis să repete o reclamă Honda și a murit. După aceea, comisia monitorizează cu strictețe respectarea formalității sub forma unui avertisment către public despre pericol.

Toate canalele de știri și ziarele mondiale au difuzat mesajul că Volvo exagerează siguranța mașinilor sale în poveștile publicitare. Vânzările de mașini suedeze în SUA au început să scadă. Unii cumpărători au încercat chiar să returneze mașinile cumpărate dealerilor (fără succes). „O mașină în care poți crede” izbucnea la cusături. În 1991, Volvo și-a încheiat parteneriatul cu Scali McCabe Sloves și a început să caute un nou partener pentru a-și promova modelele.

revoluţie

Noua agenție de publicitate Volvo este o tânără companie britanică cu un nume greu de reținut Messner Vetere Berger Carey Schmetterer (să fie MVBCS). Proiectul a fost condus de agentul promițător Michael Lee. A petrecut mult timp în Suedia, studiind cultura locală și caracteristicile pieței auto. Acolo, Michael a aflat că suedezii, luându-și la revedere, își spun constant unul altuia „conduceți cu grijă”. Aceasta a devenit ideea noului slogan al companiei, Drive Safely. Bugetele de publicitate ale Volvo au crescut la 250 de milioane de dolari pe an.

Ulterior, producătorul a decis să nu mai menționeze temporar cuvântul „siguranță” în reclamele lor. Clienții și-au amintit povestea Monster Truck și au fost sceptici cu privire la faptul că Volvo sunt cele mai sigure mașini (deși conform testelor EuroNCAP, acest lucru era adevărat). La mijlocul anilor 1990, noul slogan al companiei a fost „Volvo for Life” (Volvo for Life). În același timp, a fost lansat programul ambițios Revolution, care trebuia să schimbe atitudinea oamenilor față de Volvo.

S-a întâmplat ca modelele suedeze la acea vreme să fie prea „corecte”, dacă nu plictisitoare. Michael Lee a spus odată: „Acum Volvo este o mașină care trebuie cumpărată. Dar trebuie să ne asigurăm că Volvo este o mașină pe care oamenii vor să o cumpere.”Într-adevăr, linia de modele a companiei a constat în principal din sedanuri de familie și break. Ultima decapotabilă de producție Volvo a ieșit de pe linia de asamblare în urmă cu aproape jumătate de secol. Era timpul să schimbăm situația. Primul model „revoluționar” a fost familia Volvo C70. Mai târziu, cuvântul Revolution a apărut pe broșurile tuturor modelelor Volvo.

În mod ironic, în acest moment, toți producătorii auto au început să vorbească despre siguranță, subliniind acest lucru în campaniile lor de publicitate. Au apărut noi sisteme electronice, airbag-urile au început să fie introduse masiv, iar Volvo, care era lider în această direcție, s-a lăudat doar modest cu realizările sale. În reclame, suedezii au arătat adesea nu sisteme de securitate, ci oameni fericiți care duc o viață frumoasă și conduc Volvo. În paralel, brandul a fost promovat în rândul tinerilor. Mai aproape de anii 2000, au început să uite de Monster Truck, iar MVBCS a lansat o campanie publicitară „Volvo saved my life” (A Volvo Saved My Life). În cadre au apărut oameni care au supraviețuit accidentelor, iar suedezii nu au ezitat acum să vorbească despre siguranța mașinilor lor. Dar în curând a avut loc o criză și s-a întâmplat un lucru teribil cu Volvo - a fost cumpărat de concernul Ford.

Poate Volvo să concureze cu BMW și Mercedes?

În 1999, CEO-ul Ford Motor, Jacques Nasser, a decis să plătească 6 miliarde de dolari pentru Volvo. În acei ani, preocupările americane se simțeau relativ bine și își permiteau să caute noi nișe. Concern Ford, în special, a creat o mare divizie a Premier Automotive Group (PAG), care a unit mărcile premium Jaguar, Land Rover, Aston Martin și Lincoln. În 2000, li s-a alăturat Volvo, schimbându-și pentru totdeauna poziția pe piață.

Sub aripa PAG, suedezii au lansat o întreagă linie de mașini noi: XC90, XC60, C30, S40, XC70. Echipa lui Michael Lee a fost suspendată de la muncă, iar marketerii Ford au preluat promovarea Volvo. Ei au decis că modelele suedeze nu pot concura decât cu BMW, Audi și Mercedes pentru că Ford le dorea. Și a fost o greșeală gravă. Studiile au arătat că oamenii care cumpără mașini premium germane nici măcar nu se gândesc la Volvo. Publicul țintă pentru mașinile suedeze a fost diferit: Volvo noi au fost cumpărate fie de cei care conduceau Volvo vechi, fie de cei care s-au mutat de la Acura, Infiniti sau Lincoln pentru a încerca prima mașină europeană din viața lor. Însă conducerea americană a concernului Ford a continuat să poziționeze Volvo ca o mașină premium, care ar trebui schimbată din „germanul”.

Ignorarea cu încăpățânare a diferenței de public țintă și neînțelegerea concurenților au continuat până în 2009, în paralel cu scăderea vânzărilor. Pentru a vinde depozitele, modelele Volvo au primit reduceri uriașe. Soarta mărcii ar putea repeta istoria Saab, dacă nu ar fi concernul chinez Geely. În 2008, Ford, împreună cu Chrysler și GM, au fost în pragul falimentului și au scăpat de mărcile ilichide: Jaguar și Land Rover au mers la Tata, Aston Martin a fost vândut mai multor fonduri independente, Volvo a fost achiziționat de un gigant auto din China.

Fără greșeli din trecut

În ultimii ani, Volvo a schimbat direcția și corectează greșelile făcute de Ford. În primul rând, suedezii extind în mod activ linia de modele și sunt gata să prezinte mai multe mașini pentru tineret pentru o nouă generație de clienți. În loc să ducă un război fără sens cu troica germană, Volvo s-a concentrat pe tehnologiile viitoare: producătorul lucrează la pilot automat, proiectează mai multe vehicule hibride și electrice noi și îmbunătățește calitatea construcției.

Azi campanii de publicitate Volvo sunt similare cu cele care au fost realizate sub conducerea lui Michael Lee: în videoclipurile promoționale apar oameni de succes care nu vor să demonstreze nimic nimănui și să se bucure de viața lor aglomerată. Tema securității este încă prezentă, dar nu se pune prea mult accent pe ea. Suedezii nu mai vor să „focească” și să ridiculizeze alți producători, precum și să-și inducă în eroare clienții. Greșelile trecutului ajută compania să privească spre viitor.

Majoritatea problemelor pentru S60 s-au dovedit a fi cu transmisia, mai exact, cu cutii de viteze. Transmisia în sine este bine aranjată aici, are o marjă mare de siguranță, iar ambreiajul Haldex din tracțiunea punții spate necesită doar schimburi regulate de ulei la fiecare 30-60 de mii. În rest, urmăriți capacele SHRUS, cardanul și nivelul uleiului din cutii de viteze. Nu vor fi mari griji.

În principiu, până la 150 de mii de kilometri, adesea nu fac deloc manipulări și nimic nu se sparge. Dar mașina nu a avut prea noroc cu cutiile. Mașinile premium moderne sunt oferite doar cu transmisie automată, iar Volvo S 60 nu face excepție. Mecanica poate fi găsită doar cu cea mai mică benzină 1.6 și, uneori, cu motoarele diesel.

Cele mai norocoase motoare multi-cilindri din seria modulară, pe benzină și diesel. Cu motoarele B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - cu binemeritatile "cinci" și "șase" în linie ale dezvoltării Volvo, Aisin TF 80SC / TF 80SC / TF 80D este deja problema "întârziată" a mașinii, care este deja prea greu testată de mașină. Condițiile rmale și legate de aceasta, resursa căptușelilor de blocare a motorului cu turbină cu gaz și contaminarea corpului supapei. Acest lucru ne permite să-l considerăm un instrument foarte ingenios, dar capricios pentru condițiile de funcționare. Apropo, regimul termic poate fi îmbunătățit cu ușurință prin instalarea unui radiator extern mare și a unui filtru extern (de exemplu, de la), care se făcea adesea pe mașini atunci când au apărut primele semne de probleme sau chiar imediat după cumpărare.

Desigur, o cutie de viteze cu șase trepte nu este deloc ieftin de reparat dacă vine vorba de ea, dar în cele mai multe cazuri se termină cu curățarea și repararea ușoară a corpului supapei, înlocuirea căptușelii turbinei cu gaz și uleiului. Dintre minusuri, doar relativ „non-intelectual” poate fi numit - diagnosticarea acestei casete cu un scaner nu va arăta totul. Aici, mai degrabă, sunt necesare cunoștințe despre design și ingeniozitate. Și, de asemenea, o înțelegere a complexităților hidraulice.

Ocazional, pe lângă supraîncălzire, mașina este amenințată cu scurgeri de antigel în ATF. Din păcate, această problemă este încă relevantă. În cazul coroziunii schimbătorului de căldură din aluminiu sau distrugerii fitingurilor ca urmare a stresului mecanic, sunt posibile probleme, așa că atunci când cumpărați, verificați zona de conectare a schimbătorului de căldură cutie pentru scurgeri, acesta este un semn sigur al costurilor ridicate iminente. Într-adevăr, în acest caz, toate ambreiajele de frecare și o curățare grandioasă a corpului supapei vor trebui înlocuite, ceea ce echivalează cu o revizie automată a transmisiei.

O resursă tipică cu un sistem de răcire standard înainte de primele reparații este de aproximativ 150 de mii de kilometri. Acest lucru necesită de obicei înlocuirea celor două solenoide de presiune de linie și a solenoidului de blocare a transmisiei automate. Acum sunt la vânzare separat de placa corpului supapei, ceea ce reduce costul reparării unei astfel de defecțiuni de mai multe ori. Dacă căptușelile turbinei cu gaz nu sunt uzate la limită, atunci se poate aștepta încă o sută sau chiar mai multe mii de kilometri înainte de o intervenție serioasă cu înlocuirea etanșărilor din cauza scăderii presiunii de funcționare. Și cu schimburi frecvente de ulei și un regim termic mai blând, cutia poate merge și mai departe, ceea ce se vede clar în exemplul mașinilor europene cu rulaje de peste 400 de mii.

De asemenea, cutia este foarte sensibilă la uzura inelelor de etanșare și a garniturilor din teflon. Înainte de a diagnostica corpul supapei, este imperativ să verificați presiunea reală de funcționare în sistem: dacă presiunea este sub normală cu solenoizi liniari complet deschise, atunci de obicei nu este necesară înlocuirea pompei de ulei (aceasta este relativ fiabilă), ci reconstruirea tuturor pachetelor cu garnituri de schimb.

Aisin TF 80SC este relativ bine stăpânit în reparații, problemele serioase cu acesta sunt rezolvate destul de cu succes, deși nu sută la sută. Dar puteți uita de reparațiile bugetare, prețul mediu pentru o reparație completă nu scade încă sub 150 de mii de ruble, această cutie este una dintre „vacile de bani” preferate ale maeștrilor transmisiei automate, împreună cu ZF 5HP și 6HP, precum și AW TF 60.

Situația este mult mai gravă cu „robot” Getrag 6DCT 450. O astfel de cutie a fost instalată pe toate variantele de motoare cu patru cilindri, chiar și pe cele mai puternice de 300 de cai putere. Volvo nu a pus versiunea „junior” cu ambreiaje uscate, 6DCT 450 are ambreiaje cu baie de ulei, iar motorul are un volant simplu și fiabil.

La fel ca toate preselectivele, această cutie oferă o economie excelentă și o viteză de schimbare a vitezei. Dar există mai multe nuanțe. La fel ca „robotul” Volkswagen DQ 250, aici este obișnuită baia de ulei a corpului supapei, mecanică și ambreiaj, ceea ce crește semnificativ cerințele pentru curățarea uleiului și crește dependența acesteia de stilul de mișcare.

Și din păcate, așa cum a fost cazul Volkswagen DSG, Getrag-urile au un design oarecum neterminat. Un factor suplimentar care afectează foarte mult funcționarea acestei transmisii automate este raportul de viteză prea mic al primei trepte, ceea ce înseamnă că este slab adaptat la modurile de viteză mică la motoarele cu tracțiune insuficientă la viteze mici.

Proprietarii lui S 60 se confruntă de obicei cu schimbări sacadate sau pierderi de putere din cauza erorilor transmisiei automate. Acesta din urmă este de obicei asociat cu supraîncălzirea de urgență. Ce se întâmplă cu această cutie? În marea majoritate a cazurilor, temperatura ridicată și contaminarea cu ulei cu produse de uzură prin frecare sunt de vină.

Principalul furnizor de murdărie a uleiului în stadiul inițial este kitul de ambreiaj. Funcționează cu alunecare la pornirea mașinii și la conducerea cu viteză mică. De asemenea, o mică alunecare este folosită pentru a schimba fără probleme treptele, dar este nesemnificativ dacă mașina nu circulă 402 de metri în fiecare zi. Murdăria din ulei trebuie filtrată prin două filtre: un filtru interior grosier, cu magneți, și un filtru exterior fin. Al doilea este un element înlocuibil și nu necesită dezasamblarea cutiei pentru înlocuire. Uleiul nu este complet filtrat, particulele abrazive sunt prezente în mod constant în el, dar dacă îl schimbați în timp, atunci sunt relativ puține, iar uzura altor elemente este lentă.

În timp, și mai ales odată cu creșterea gradului de contaminare a uleiului, alte componente ale cutiei încep să se uzeze. În primul rând, doi solenoizi de presiune de linie. Apropo, sunt la fel ca pe cutia Volkswagen DQ 250. Uneori spălarea ajută, dar de obicei uzura tijei implică o reparație sau o înlocuire serioasă. În continuare, furcile schimbătorului de viteze suferă, mai întâi inserțiile de alunecare se uzează pe ele, iar apoi magnetul furcii în sine se poate uza. Desigur, produsele de uzură ale fricțiunilor, solenoizilor și furcilor intră în pompa de ulei, care se uzează și furnizează produse de uzură sistemului. Dacă filtrul grosier este înfundat, atunci funcționarea cutiei este și mai perturbată. În cazuri avansate, presiunea nu este suficientă, corpul supapei se defectează și produsele de uzură deja mari intră în sistem, ceea ce poate deteriora perechile de angrenaje și diferențial.

Uzura se accelerează considerabil odată cu creșterea temperaturii de funcționare a transmisiei automate. Sistemul de răcire standard funcționează bine numai în absența și în absența sarcinilor grele. Da, iar termostatul „nativ”, deși proiectat pentru o temperatură blândă de 90 de grade, deseori eșuează. Scăderea temperaturii de funcționare la 60-70 de grade, de obicei, nu dăunează mult și, în unele cazuri, poate fi chiar utilă. Dar depășirea temperaturilor de până la 105-120 de grade duce deja la uzura rapidă a uleiului și la scurgeri.

Pe lângă uzura solenoizilor și a garniturilor și a întregului plastic al transmisiei automate, uleiul în sine începe să „ardă” în ambreiajele de frecare, unde temperaturile pot fi vizibil mai mari decât cea a uleiului din carter. Da, iar valorile de vârf ale temperaturii uleiului în carter depășesc 150 de grade, uleiul devine mai fluid. Alunecarea rezultată a ambreiajelor duce, la rândul său, la o uzură și mai mare și chiar mai multă căldură, finisând cutia rapid și cu garanție.

Uzura naturală sau nu foarte mare a ambreiajelor și angrenajelor accelerează foarte mult distrugerea arcurilor amortizoare ale compensatorului de vibrații de torsiune. În acest caz, cutia poate face zgomot străin la viteze mici, iar toată mecanica sa va funcționa cu uzură crescută. Pe scurt, ați înțeles deja că uleiul trebuie schimbat mai des și nu uitați de filtru.

În principiu, resursa kitului de ambreiaj este destul de mare. Cu o manipulare atentă a pedalei de accelerație, după modelul de lucru cu o transmisie manuală și absența „curselor” în timpul funcționării, acestea sunt „aproape eterne” - există mașini cu un set original și un kilometraj de 300 de mii, iar într-un taxi, rulajele mașinilor cu motorină depășesc jumătate de milion.

Cheia succesului nu este doar schimbarea uleiului, ci și funcționalitatea electronicii și a senzorilor de viteză, acestea trebuie schimbate uneori. Așa se întâmplă în Europa, dar totul este vizibil mai rău aici. În Rusia, păcătuiesc cu pornirile la rece, când ambreiajele de frecare alunecă mai puternic din cauza uleiului vâscos și se blochează neuniform. Un alt catalizator al uzurii roboților este blocajele în trafic, în care șoferii se comportă ca la o transmisie automată „clasică”. Ei bine, poți în sfârșit să închei cutia conducând de-a lungul șinelor la o viteză de 150 și mai mult.

Pentru un șofer mediu, cu o parcursă de 150-200 de mii de kilometri, ambreiajul principal va necesita deja înlocuire. Dacă uleiul a fost schimbat cel puțin o dată la 45 de mii de kilometri, iar filtrul la fiecare 15 mii (adică la fiecare ITV) și o cutie cu solenoizi de tip nou, atunci cel mai probabil nu va avea o uzură vizibilă. Dar dacă uleiul nu a fost schimbat sau filtrul a fost schimbat împreună cu uleiul, doar la 60 și 120 de mii de kilometri, atunci uzura va fi foarte semnificativă.

Descrierea problemelor, din păcate, nu oferă imagine completă ce se întâmplă. Noul design al cutiei s-a dovedit a fi prost compatibil cu serviciile noastre. Aceștia acționează la întâmplare, fără să înțeleagă procesele care au loc în cutie și să cunoască caracteristicile de proiectare. Acest lucru se adaugă doar la numărul de probleme. Chiar și un serviciu „de marcă” nu poate rezolva adesea cele mai simple probleme asociate cu stadiul inițial de uzură, deteriorarea solenoizilor de presiune liniare, defecțiunile senzorilor de viteză și contaminarea progresivă a filtrului grosier.

Lucrarea „la scară largă” în desfășurare seamănă mai mult cu un jaf banal al clientului. În acest context, câteva servicii specializate, de asemenea, nu caută să reducă prețul mediu de reparație și volumul acestuia, deși probabilitatea de „tratament” de succes în astfel de servicii este mult mai mare. Reparația medie a „totului” pentru această cutie este, de asemenea, la 150 de mii de ruble. Dar un număr mare de încercări de reparații fără prea mult succes formează o imagine problematică a unității.

Motoare

Cunoscătorii mărcii numesc adesea ultimele generații de mașini Volvo „Fords”. Și nu este deloc în spatele platformei, pur și simplu nu este foarte izbitor. Dar înlocuirea motoarelor „clasice” din seria modulară și Si 6 cu unități Ford Ecoboost și noua serie VEA (V olvo Engine Architecture) ofensează cunoscătorii. Cu toate avantajele motoarelor noi, cele vechi aveau o marjă de siguranță mult mai mare și propriul lor caracter „special”. Da, istoria ar trebui pusă în valoare. La a doua generație a Volvo S 60, motoarele „adevărate” au fost folosite în principal până în 2015, când au apărut cele mai puternice variante de motoare cu patru cilindri. Mai mult, sub capotă a fost posibil să se întâlnească atât cinci cilindri, iubiți de mulți, cât și „șase” în linie în versiunile pe benzină și diesel.

În primul rând, voi menționa caracteristica sistemului de răcire a motorului. La toate motoarele S 60 II, intercooler-ul este montat în față, iar radiatorul principal și condensatorul de aer condiționat sunt asamblate într-un „sandwich”. Dintre avantajele unei astfel de soluții, intercooler-ul este destul de rece în timpul traficului urban, chiar și în ambuteiajele. Dar încercarea de a face radiatoarele mai mici și de a le distanța cu intercooler-ul face ca sistemul să fie foarte susceptibil la contaminare. „Sandvișul” este puternic înfundat, iar intercooler-ul în sine este situat jos, motiv pentru care celulele sale nu sunt doar contaminate, ci adesea și deteriorate de pietre. O plasă în bara de protecție este o necesitate. Ei bine, trebuie să spălați în mod regulat caloriferele, altfel se vor înfunda etanș și numai spălarea cu îndepărtare va ajuta, ceea ce este de obicei foarte nebugetar.

Radiator

pret original

18 036 de ruble

Serviciile specializate „Volvo” cer de obicei între 10 și 15 mii de ruble pentru operație, restul poate fi convins pentru 5-10 mii, deoarece, conform orelor standard, acesta nu este un eveniment atât de costisitor. Compușii specializați pentru curățarea aluminiului și un jet bun de aer comprimat în mâini capabile și cu bara de protecție îndepărtată ajută foarte bine. Cea mai mare parte a murdăriei nu este vizibilă, un strat de murdărie se blochează între condensator și radiatorul principal, distanța dintre ele este de aproximativ 1 cm și adesea acest centimetru este înfundat strâns cu murdărie și există un strat decent de murdărie în spatele intercooler-ului. Puteți doar uda exteriorul, dar nu va ajuta prea mult. Contaminarea pachetului de radiatoare este adesea punctul de plecare pentru deteriorarea transmisiei automate și a motorului. Spălați-le cel puțin o dată pe an.

Seria de motoare Volvo Modular Engine datează din 1990, iar cele mai recente versiuni au fost instalate pe S 60 II până în 2016. Aceste motoare fiabile și originale cu curea cu arbore cu came și-au câștigat dreptul de a fi numite una dintre cele mai bune din lume. Da, cele mai recente versiuni cu un grup ușor de piston și turboalimentare nu se mai pot lăuda cu acel impuls și rezervă nelimitată de resurse, dar cu toate acestea își îngrijesc cu ușurință 300+ cu întreținere normală.

Da, există o centură și trebuie schimbată. Și, în plus, nu există compensatoare hidraulice, iar în locul capacelor patului arborelui cu came, există un capac superior al chiulasei, care nu va permite procedura de verificare a golurilor „în câmp”. Un sistem de ventilație a carterului destul de capricios și .. da, de fapt, nu este aproape nimic de reproșat. Desigur, turboalimentarea necesită funcționarea perfectă a multor sisteme de motoare. Motorului nu îi place supraîncălzirea: poate antrena cu ușurință chiulasa, inelele sunt garantate, iar ghidajele slabe ale supapelor necesită verificări regulate ale etanșărilor.

Turbocompresor pentru 2.0 B4204T7

pret pentru non-original

BorgWarner 69 933 de ruble

„Șase” în linie turbo din seria Si 6 sunt ceva mai noi decât „modulare”, dar toate cuvintele calde le pot fi atribuite. Cu excepția cazului în care lanțul de distribuție la motoarele turbo nu mulțumește cu o resursă previzibilă. Dar există o putere mai mult decât suficientă, resursa motorului este excelentă și există oportunități de reglare.

Dar „patru” în linie de origine Ford produc aici o impresie ambivalentă. Pe de o parte, acestea sunt motoare excelente, simple și ieftine, cu un design foarte reușit. Pe de altă parte, în mod clar nu rezistă gradului de forță care este încorporat în ultimele lor versiuni. De aici rezultă numeroasele probleme cu zgarierea ultimilor cilindri, arderea pistoanelor, zgâierea căptușelilor și apariția timpurie a unei dezvoltări inelare. Nu contribuie la longevitatea motoarelor și la recomandarea de utilizare a uleiurilor cu vâscozitate scăzută SAE 20 din specificația Ford.

Motoarele de 1,6 litri vor părea vag familiare tuturor proprietarilor. Volvo are o versiune ușor „brutalizată” a acestora, cu putere de la 150 la 180 CP. Desigur, cu supraalimentare, injecție directă și schimbătoare de fază. În plus, motorul are și o pompă de ulei cu palete cu cilindree variabilă, care este foarte capricioasă față de gradul de contaminare cu ulei.

Ambele opțiuni de motor sunt extrem de sensibile la supraîncălzire și scăderi de presiune a uleiului. Este necesar să se monitorizeze curățenia radiatoarelor, să se schimbe uleiul mult mai des decât este prescris în timpul funcționării active și este recomandabil să se folosească cel puțin ulei SAE 30, iar vara, când temperatura ridicata- si SAE 40. Cea mai mica tulburare in functionarea echipamentului de combustibil, supraincalzire, ulei prost... iar acum pistoanele ard si arborele cotit bombat. În cele mai rele cazuri, blocul este trimis spre debarasare.

Și pot fi multe motive. Este posibil ca pompa de combustibil de joasă presiune să nu producă tocmai această presiune, filtrele se pot murdări, pompa de combustibil de înaltă presiune poate crea și pulsații sau subpresiune, radiatoarele sunt contaminate în mod regulat și pur și simplu „recoacerea” după un dop poate duce la un rezultat dezastruos. În general, motoarele nu sunt rele, dar necesită prudență atunci când funcționează.

Motorul de un litru și jumătate este complet diferit, are arbori cu came acționați cu lanț, are mai puține bătăi de cap cu ambreiajele schimbătoare de fază și blocul cilindri mai puternic, este mai puțin predispus la supraîncălzire. Dar în rest, problemele sunt aceleași și sunt, de asemenea, asociate cu un grad foarte mare de forțare. Nominal, aparține noii serii VEA, dar în realitate este un motor Ford practic neschimbat care se găsește sub capota a jumătate dintre Fordurile europene.

Lanț de distribuție 2.0

pret original

2 853 de ruble

Motoarele de 2,0 litri sunt poziționate ca dezvoltare proprie Volvo. Dar dacă te uiți cu atenție, arhitectura VEA sau E-drive seamănă foarte mult cu motoarele Ford Ecoboost Mi 4, în orice caz, blocul cilindrului este aproape exact același, iar chiulasa îi seamănă subtil. Și chiar și garniturile pentru cel mai nou B4204T7 se potrivesc perfect de la Mazda, iar arborele cotit poate fi luat de la ele. Deci aceasta este în continuare moștenirea Ford, indiferent de modul în care compania se laudă cu „independență” și cu evoluțiile sale.

În general, blocul cilindri Mazda L poate rezista bine la puteri de peste 300 CP, așa că nu este nimic ciudat în apariția opțiunilor din fabrică cu o astfel de forță. Dar un lucru este un Mazda 6 MPS fabricat de fani, iar altul este mașinile Volvo destul de grele și produse în masă. Da, chiar și pe ulei cu vâscozitate scăzută, cu radiatoare și dopuri înfundate.

Ca urmare, motoare cu un grad de boost de 200-245 CP. nu erau suficient de fiabile pentru utilizarea de zi cu zi. Dacă nu ar fi dificultățile cu cocsificarea cu supapă după sute de mii de kilometri și un program de control nereușit cu detonare pe benzină cu 95 octani, s-ar putea dovedi bine. În condiții normale de temperatură, schimburi frecvente de ulei și „curățare” regulată a supapelor prin furnizarea unei compoziții de detergent la admisie, acestea se comportă bine. Și cu funcționarea pe benzină de 98 m și uleiuri de înaltă calitate cu o vâscozitate mai mare decât SAE 30, ele pot prezenta încă o resursă foarte decentă a grupului de piston. În general, designul este destul de reușit, dar foarte solicitant pentru întreținere după 100-150 de mii de rulări și necesită o cultură de funcționare ridicată.

Mult mai interesante sunt opțiunile de motorizare cu o capacitate de 306 și 367 CP. În acest caz, în ajutorul turbocompresorului a fost adăugat un compresor, sistemul de supraalimentare a fost complicat, iar blocul a fost întărit în continuare. Rezultatul s-a dovedit a fi destul de remarcabil: pe combustibilul E85 sau pe benzina 98 bună, motorul are chiar o resursă bună, iar cel mai complex sistem funcționează fiabil.

Dar dacă rezervorul este de 95, o apăsare bună pe gaz poate fi suficientă pentru a arde pistoanele. Firmware-ul mai nou pentru acest motor a rezolvat problema „un singur clic”, dar designul este în orice caz foarte extrem, iar o mașină veche cu un astfel de motor, evident, nu va fi ușor de întreținut.

În mod surprinzător, problemele motoarelor originale Mazda L nu au dispărut. Iată aceleași caracteristici cu scurgeri ale sistemului de răcire, scurgeri ale schimbătorului de căldură și ulei, etanșări slabe, proiectarea nereușită a termostatului și a sistemului de ventilație a carterului. Dar, în timp ce toate aceste necazuri sunt la început, din cauza curselor relativ mici și a prezenței unor probleme mult mai grave.

Motoarele diesel sunt reprezentate în principal de variante ale motorului „clasic” cu cinci cilindri D5204, care s-a dovedit bine și are unele probleme deosebite, cu excepția celor clasice „diesel” cu echipament de combustibil.

Rezumând

Noile tehnologii nu sunt întotdeauna benefice. Acest lucru este remarcabil în special pe exemplul lui Volvo S 60 II. În versiunea cu motor „cinci” 2.5 sau 2.4 diesel în linie și clasica transmisie automată Aisin, această mașină este destul de nepretențioasă, trebuie doar să fii cu ochii pe sistemul de răcire din ambele. Și chiar și prețul întreținerii va fi mai mic decât cel al primei germane.

Dar merită să urmăriți puțin economia de combustibil - și acum șansele de a cădea în lăbuțele tenace ale escrocilor implicați în „restaurarea” transmisiilor automate și „maeștri” în peretele motoarelor Ford devin destul de probabile. În general, alege soluții dovedite, acționează cu înțelepciune și vei fi fericit.

Ați lua un Volvo S60 II?