Cel mai bun as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Asi ai aerului ai celui de-al Doilea Razboi Mondial... Cum poate fi aceasta

Așii celui de-al Doilea Război Mondial

Întrebarea ASAH nu este despre zeii germani (deși... cum să spun... :-)), ci despre piloții de luptă de cea mai înaltă clasă - din al Doilea Război Mondial, este încă deschisă. În ultimii douăzeci sau treizeci de ani, s-au scris atât de multe prostii la comandă pe această temă (de regulă, „din partea noastră”!), încât toate agitpropul sovietic destul de plictisitor și monoton pe această temă, publicat în 1961 -1985, înecat în ea. Separarea „grâului de pleavă” există o ocupație deliberat fără rost, deoarece adversarii își vor astupa urechile și, pe de o parte, vor repeta cu încăpățânare despre „Safcovii nu știau să zboare cu avioane, să ia dracu câmpurile de pământ și pe de altă parte, vor mormăi necontenit despre" lași Fritz, fanatici japonezi, restul tuturor krominei pentru a cuceri nimelirazu! Este plictisitor și jenant să asculți. Rușine în fața oamenilor care au luptat, știi. Înaintea tuturor. Prin urmare, în prima parte a acestui articol al meu (și a doua parte, în general, nu îmi aparține), voi oda pur și simplu un tabel rezumativ al „tripleților de frunte” pentru toate principalele țări în război. Doar cu cifre. Doar cu cifre CONFIRMATE și VERIFICATE. Asa de...

Cantitate doborât aeronave inamice

„Aliați”

URSS
A.L. Pokryshkin
I.N. Kozhedub
G.A. Rechkalov

Imperiul Britanic

Marea Britanie
D.E. Johnson
W. Weil
J.R.D. Braham

Australia
C.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy

Canada
G.F. Bjurling
H.W.McLeod
V.K.Woodworth

Noua Zeelandă
Colin F. Gray
E.D. McKee
W. W. Crawford-Campton

Africa de Sud

Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis

Belgia
Rudolph de Chemricourt de Grune
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell

Franţa
Marcel Albert
Jean E.F. dezamăgi
Pierre Klosterman

Polonia
Stanislav Skalsky
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovici

Grecia
Vassilios Vassiliades
Ioanis Kellas
Anastassios Bardivilias

Cehoslovacia
K.M.Kuttelwasher
Joseph Frantisek

Norvegia
Svein Heglund
Hellner G.E. Grun-Span

Danemarca
Kai Birkstead

China
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi

"Axă"

Germania
Gerhardt Barkhorn
Walter Novotny
Gunther Rahl

Finlanda
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen

Italia
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Luccini
Leonardo Ferruli

Ungaria
Deji Sentyuderji
Gyor Debrody
Laszlo Molnar

România
Constantin Cantacuzino
Alexandru Serbanescu
Ion Milu

Bulgaria
Iliev Stoian Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev

Croaţia
Mato Dukovac
Tsvitan Galich
Dragutin Ivanich

Slovacia
Jan Rejniak
Isidor Kovarik
Jan Hertsover

Spania
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona

Japonia
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai
Din păcate, nu se poate adăuga pe listă celebrul as german Erich Hartmann. Motivul este simplu: un om curajos, un pilot și un trăgător cu adevărat remarcabil, Hartmann a căzut victima mașinii de propagandă a doctorului Goebbels. Sunt departe de instalațiile lui Mukhin, care l-a pictat pe Hartman ca pe un laș și o neființă. Cu toate acestea, NU EXISTĂ ÎNDOI că multe dintre victoriile lui Hartman sunt PROPAGANDĂ. Nu este confirmat de nimic, cu excepția lansărilor „Dee Wohenschau”. Ce parte este - nu am putut determina, dar, după toate estimările - MIN 2/5. Probabil – mai mult... Păcat de țăran, a luptat cât a putut. Dar așa este. Apropo, și restul așilor germani au fost nevoiți, după ce au studiat documentele și sistemul de numărare, să „taie sturionul” drastic... Totuși, ei sunt în frunte chiar și cu o numărătoare sinceră. Piloții și luptătorii au fost excelenți. Dintre trupele „aliaților”, cei mai buni din punct de vedere al rezultatelor sunt, desigur, piloții sovietici (sau mai bine zis, ruși). Dar, în general, ei sunt doar pe locul al patrulea: -(- după germani, japonezi și... finlandezi. În general, vă puteți asigura cu ușurință că piloții de luptă Axei și-au depășit în general adversarii în scorurile de luptă. Cred că în în ceea ce privește priceperea militară în general - de asemenea, deși relatările privind aeronavele doborâte și aptitudinile militare nu coincid întotdeauna, destul de ciudat. În caz contrar, rezultatul războiului ar fi fost diferit. :-) În același timp, echipamentul pe care zborul Axei a fost - cu excepția germanului - în general mai rău decât echipamentul „aliaților”, iar aprovizionarea cu combustibil a fost întotdeauna insuficientă și chiar de la începutul anului 1944 a devenit complet minimă, s-ar putea spune. Separat, merită menționat berbecii, deși acest lucru nu este direct legat de subiectul „așilor” ... totuși - cum să o spun! La urma urmei, berbecul este de fapt o „armă a curajoșilor”, așa cum a fost repetat de mai multe ori în URSS. În total, în timpul războiului, aviatorii sovietici, cu prețul morții a 227 de piloți și al pierderii a peste 400 de avioane, au reușit să distrugă în aer 635 de avioane inamice cu atacuri de berbec. În plus, piloții sovietici au realizat 503 berbeci terestre și maritime, dintre care 286 au fost executați pe avioane de atac cu un echipaj de 2 persoane și 119 - bombardiere cu un echipaj de 3-4 persoane. Și pe 12 septembrie 1941, pilotul Ekaterina Zelenko a doborât un avion de vânătoare german Me-109 într-un bombardier ușor Su-2 și l-a izbit pe al doilea. De la o lovitură de aripi asupra fuzelajului, Messerschmitt s-a rupt în jumătate, iar Su-2 a explodat, în timp ce pilotul a fost aruncat din carlingă. Acesta este singurul caz de lovire aeriană comis de o femeie - și aparține și țării noastre. Dar... Primul berbec din cel de-al doilea război mondial a fost făcut nu de un sovietic, așa cum se crede în mod obișnuit, ci de un pilot polonez. Acest berbec a fost tras la 1 septembrie 1939 de locotenent-colonelul Leopold Pamula, comandantul adjunct al Brigăzii Interceptoare care acoperă Varșovia. După ce a doborât 2 bombardiere într-o luptă cu forțele inamice superioare, a mers cu aeronava lui avariată pentru a lovi unul dintre cei 3 luptători Messerschmitt-109 care l-au atacat. După ce a distrus inamicul, Pamula a scăpat cu parașuta și a aterizat în siguranță în locația trupelor sale. La șase luni după isprava lui Pamula, un alt pilot străin a făcut un berbec aerian: la 28 februarie 1940, într-o luptă aeriană crâncenă asupra Kareliei, un pilot finlandez, locotenentul Hutanantti, a lovit un avion de luptă sovietic și a murit în acest proces.


Pamula și Hutanantti nu au fost singurii piloți străini care au lovit la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul ofensivei germane împotriva Franței și Olandei, pilotul bombardierului britanic de luptă N.M. Thomas a realizat isprava pe care noi astăzi o numim „exploata lui Gastello”. Încercând să oprească ofensiva germană rapidă, la 12 mai 1940, comandamentul aliat a dat ordin de a distruge cu orice preț trecerile din Meuse la nord de Maastricht, de-a lungul cărora treceau diviziile de tancuri inamice. Cu toate acestea, luptătorii germani și tunurile antiaeriene au respins toate atacurile britanice, provocându-le pierderi îngrozitoare. Și apoi, într-o dorință disperată de a opri tancurile germane, ofițerul de zbor Thomas și-a trimis Bătălia, căptușită cu tunuri antiaeriene, pe unul dintre poduri, reușind să informeze imi pare rau de decizie... Șase luni mai târziu, un alt pilot a repetat „isprava lui Thomas”. În Africa, pe 4 noiembrie 1940, un alt pilot de bombardier Battle, locotenentul Hutchinson, a fost lovit de foc antiaerien în timpul bombardării pozițiilor italiene din Nyalli (Kenya). Și apoi Hutchinson și-a trimis „Bătălia” în mijlocul infanteriei italiene, distrugând aproximativ 20 de soldați inamici cu prețul propriei sale morți. Martorii oculari au susținut că Hutchinson era în viață în momentul loviturii - bombardierul britanic a fost controlat de un pilot până la doar o coliziune cu solul... În timpul bătăliei din Anglia, pilotul de luptă britanic Ray Holmes s-a remarcat. În timpul raidului german asupra Londrei din 15 septembrie 1940, un bombardier german Dornier 17 a spart ecranul de luptă britanic către Palatul Buckingham, reședința regelui Marii Britanii. Germanul se pregătea deja să arunce bombe asupra unei ținte importante când Ray i-a apărut în cale în Uraganul său. Scufundându-se deasupra inamicului, Holmes i-a tăiat coada lui Dornier cu aripa, dar el însuși a primit pagube atât de grave încât a fost forțat să scape cu parașuta.



Următorii piloți de luptă care și-au asumat riscuri de moarte de dragul victoriei au fost grecii Marino Mitralekses și Grigoris Valkanas. În timpul războiului italo-grec din 2 noiembrie 1940, de deasupra Salonicului, Marino Mitralexes a lovit bombardierul italian Kant Zet-1007 cu elicea avionului său de vânătoare PZL P-24. După lovire, Mitralexes nu numai că a aterizat în siguranță, dar a și reușit, cu ajutorul localnicilor, să captureze echipajul bombardierului pe care îl doborâse! Volkanas și-a îndeplinit isprava pe 18 noiembrie 1940. În timpul unei bătălii aprige de grup în regiunea Morova (Albania), a împușcat toate cartușele și a mers să bată estul italian. vânător (amândoi piloții au murit). Odată cu escaladarea ostilităților în 1941 (atacul asupra URSS, intrarea în războiul Japoniei și al Statelor Unite), berbecii au devenit destul de comune în războiul aerian. Mai mult, aceste acțiuni au fost tipice nu numai pentru piloții sovietici - piloții din aproape toate țările care participau la bătălii au făcut berbeci. Așadar, la 22 decembrie 1941, sergentul australian Reed, care a luptat în Forțele Aeriene Britanice, după ce a consumat toate cartușele, a lovit un avion de luptă Ki-43 al armatei japoneze cu Brewster-239 și a murit într-o coliziune cu el. La sfarsitul lunii februarie 1942, olandezul J. Adam, pe acelasi Brewster, a lovit si el un luptator japonez, dar a supravietuit. Piloții americani au făcut și berbeci. Americanii sunt foarte mândri de căpitanul lor Colin Kelly, care în 1941 a fost prezentat de propagandiști drept primul „bătător” al Statelor Unite, care a lovit cuirasatul japonez Haruna pe 10 decembrie cu bombardierul său B-17. Adevărat, după război, cercetătorii au descoperit că Kelly nu a comis nicio baterie. Cu toate acestea, americanul a realizat cu adevărat o ispravă, care, datorită invențiilor pseudo-patriotice ale jurnaliştilor, a fost uitată pe nemeritat. În acea zi, Kelly a bombardat crucișătorul „Nagara” și a distras atenția tuturor luptătorilor care acopereau escadronul japonez, dând posibilitatea de a bombarda calm inamicul cu alte avioane. Când Kelly a fost doborât, a încercat până la capăt să mențină controlul asupra aeronavei, permițând echipajului să părăsească mașina pe moarte. Cu prețul vieții, Kelly a salvat zece camarazi, dar spa nu am avut timp... Pe baza acestor informații, primul pilot american care a făcut efectiv un berbec a fost căpitanul Fleming, comandantul escadronului de bombardieri Vindicator al Corpului Marin al SUA. În timpul bătăliei de la Midway din 5 iunie 1942, el a condus atacul escadronului său asupra crucișătoarelor japoneze. La apropierea de țintă, avionul său a fost lovit de un obuz antiaerian și a luat foc, dar căpitanul a continuat atacul și a bombardat. Văzând că bombele subordonaților săi nu au lovit ținta (escadrila era formată din rezerviști și avea o pregătire slabă), Fleming s-a întors și s-a aruncat din nou spre inamic, prăbușindu-se în crucișătorul Mikuma pe un bombardier în flăcări. Nava avariată și-a pierdut capacitatea de luptă și a fost în curând terminată de alte muniții. bombardiere americane. Un alt american care a mers pe un berbec a fost maiorul Ralph Cheli, care la 18 august 1943 și-a condus gruparea de bombardiere pentru a ataca aerodromul japonez Dagua (Noua Guinee). Aproape imediat, B-25 Mitchell lui a fost lovit; apoi Cheli și-a trimis avionul în flăcări și s-a prăbușit în formația de avioane inamice care stăteau la sol, spărgând cinci mașini cu carena lui Mitchell. Pentru această ispravă, Ralph Cheli a fost premiat postum cu cea mai înaltă onoare a Statelor Unite, Medalia de Onoare a Congresului. ... ... Odată cu începerea raidurilor bombardierelor americane asupra Bulgariei, aviatorii bulgari au fost nevoiți să efectueze și bombardamente aeriene. În după-amiaza zilei de 20 decembrie 1943, în timp ce respingea raidul asupra Sofia a 150 de bombardiere Liberator, care erau însoțiți de 100 de luptători Lightning, locotenentul Dimitar Spisarevski a tras cu toată muniția lui Bf-109G-2 într-unul dintre Liberatori, apoi , alunecând peste mașina de moarte, s-a prăbușit în fuzelajul celui de-al doilea „Liberator”, rupându-l în jumătate! Ambele avioane s-au prăbușit la sol; Dimitar Spisarevski a murit. Isprava lui Spisarevski l-a făcut erou național. Acest berbec a făcut o impresie de neșters asupra americanilor - după moartea lui Spisarevski, americanii se temeau de fiecare Messerschmitt bulgar care se apropia... Nedelcho Bonchev a repetat isprava lui Dimitar pe 17 aprilie 1944. Într-o luptă aprigă peste Sofia împotriva a 350 de bombardiere B-17, acoperite de 150 de luptători Mustang, locotenentul Nedelcho Bonchev a doborât 2 dintre cele trei bombardiere distruse de bulgari în această luptă. Mai mult, cel de-al doilea avion al lui Bonchev, după ce a consumat toată muniția, l-a izbit. În momentul loviturii, pilotul bulgar, împreună cu scaunul, a fost aruncat din Messerschmitt. După ce abia s-a eliberat de centurile de siguranță, Bonchev a scăpat cu parașuta. După trecerea Bulgariei de partea coaliției antifasciste, Nedelcho a luat parte la luptele împotriva Germaniei, dar în octombrie 1944 a fost doborât și luat prizonier. În timpul evacuării lagărului de concentrare la începutul lui mai 1945, eroul a fost împușcat de un gardian.



După cum am menționat mai sus, am auzit multe despre atacatorii sinucigași japonezi „kamikaze”, pentru care berbecul era de fapt singura armă. Cu toate acestea, trebuie spus că piloții japonezi au efectuat lovituri chiar înainte de apariția „kamikazei”, dar atunci aceste acte nu au fost planificate și au fost de obicei efectuate fie în plină luptă, fie atunci când aeronava a fost grav avariată, excluzând întoarcerea acestuia la bază. Un prim exemplu al unei astfel de încercări de lovire este descrierea dramatică a aviatorului naval japonez Mitsuo Fuchida din cartea sa Bătălia de la Midway Atoll a ultimului atac al locotenentului comandant Yoichi Tomonaga. Yoichi Tomonaga, comandantul detașamentului de bombardiere torpiloare al portavionului Hiryu, care poate fi numit predecesorul „kamikaze-ului”, 4 iunie În 1942, într-un moment critic pentru japonezi în bătălia de la Midway, el a zburat în luptă cu un bombardier torpilier grav avariat, în care unul dintre tancuri fusese împușcat în bătălia anterioară. În același timp, Tomonaga era pe deplin conștient că nu are suficient combustibil pentru a se întoarce din luptă. În timpul unui atac cu torpile asupra inamicului, Tomonaga a încercat să lovestim portavionul american Yorktown cu „Kate”, dar, împușcat de toată artileria navei, a căzut în bucăți la câțiva metri de lateral... Cu toate acestea, pentru piloții japonezi, nu toate încercările de a lovi s-au încheiat atât de tragic. Așa că, de exemplu, pe 8 octombrie 1943, pilotul de vânătoare Satoshi Anabuki, pe un Ki-43 ușor înarmat cu doar două mitraliere, a reușit să doboare 2 avioane de vânătoare americane și 3 bombardiere grele cu patru motoare B-24 într-o singură luptă! Mai mult, cel de-al treilea bombardier, care a consumat toată muniția lui Anabuki, l-a distrus cu o lovitură puternică. După această ciocnire, japonezul rănit a reușit totuși să-și aterizeze avionul naufragiat „la aterizare forțată” pe coasta Golfului Birmania. Pentru isprava sa, Anabuki a primit un premiu exotic pentru europeni, dar destul de familiar japonezilor: generalul Kawabe, comandantul trupelor din districtul birman, dedicat pilotului eroic. oem din propria mea compoziție... Un „berbec” deosebit de „mișto” printre japonezi a fost sublocotenentul Masajiro Kawato, în vârstă de 18 ani, care a făcut 4 berbeci de aer în timpul carierei sale de luptă. Prima victimă a atacurilor sinucigașe ale japonezilor a fost un bombardier B-25, pe care Kawato l-a doborât peste Rabaul cu o lovitură de la Zero, care a rămas fără cartușe (data acestui berbec este necunoscută pentru mine). Pe 11 noiembrie 1943, Masajiro, care a scăpat cu parașuta, a lovit din nou un bombardier american, fiind rănit. Apoi, într-o luptă din 17 decembrie 1943, Cavato a lovit un avion de luptă Airacobra într-un atac frontal și a scăpat din nou cu parașuta. Ultima dată când Masajiro Kawato a lovit Rabaul pe 6 februarie 1944 a fost un bombardier cu patru motoare B-24 Liberator și a folosit din nou o parașută pentru a-l salva. În martie 1945, Cavato grav rănit a fost capturat de australieni, iar războiul s-a terminat pentru el. Și cu mai puțin de un an înainte de capitularea Japoniei - în octombrie 1944 - "kamikaze" a intrat în luptă. Primul atac kamikaze a fost efectuat pe 21 octombrie 1944 de locotenentul Kuno, care a avariat nava „Australia”. Și pe 25 octombrie 1944 a avut loc primul atac de succes al unei întregi unități kamikaze sub comanda locotenentului Yuki Seki, în timpul căruia au fost scufundate un portavion și un crucișător, iar un alt portavion a fost avariat. Dar, deși principalele ținte ale „kamikaze” erau de obicei nave inamice, japonezii aveau și formațiuni sinucigașe pentru a intercepta și distruge bombardierele americane grele B-29 Superfortress prin lovire. Deci, de exemplu, în regimentul 27 al diviziei a 10-a aeriene, a fost creată o unitate de aeronave Ki-44-2 special ușoare sub comanda căpitanului Matsuzaki, care purta numele poetic „Shinten” („Sky Shadow”). Acești „kamikaze din umbra cerului” au devenit un adevărat coșmar pentru America tsev care a zburat să bombardeze Japonia...



De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și până în prezent, istoricii și amatorii s-au certat: mișcarea kamikaze a avut sens, a avut suficient succes? În lucrările militare-istorice oficiale sovietice, au fost de obicei evidențiate 3 motive negative pentru apariția atacatorilor sinucigași japonezi: lipsa echipamentului modern și a personalului cu experiență, fanatismul și metoda „voluntar-obligatorie” de a recruta artiștii unei ieșiri mortale. Deși sunt pe deplin de acord cu acest lucru, trebuie totuși să admitem că în anumite condiții această tactică aducea anumite avantaje. Într-o situație în care sute și mii de piloți neantrenați au murit inutil din cauza atacurilor zdrobitoare ale piloților americani superb pregătiți, din punctul de vedere al comandamentului japonez, era fără îndoială mai profitabil dacă aceștia, cu moartea lor inevitabilă, ar provoca măcar niște daune aduse inamicului. Este imposibil să nu ținem cont de logica specială a spiritului samurai, care a fost plantat de conducerea japoneză ca model în rândul întregii populații japoneze. Potrivit acesteia, un războinic se naște pentru a muri pentru împăratul său, iar „o moarte frumoasă” în luptă a fost considerată punctul culminant al vieții sale. Această logică, de neînțeles pentru un european, i-a determinat pe piloții japonezi de la începutul războiului să zboare în luptă fără parașute, dar cu săbii de samurai în carlingă! Avantajul tacticii de sinucidere a fost că s-a dublat raza de acțiune a „kamikaze” în comparație cu aeronavele convenționale (nu a fost necesar să economisiți benzină pentru a reveni înapoi). Pierderile inamicului în oameni în urma atacurilor sinucigașe au fost mult mai mari decât pierderile „kamikaze” înșiși; în plus, aceste atacuri au subminat moralul americanilor, care erau atât de îngroziți de atacatorii sinucigași, încât comandamentul american în timpul războiului a fost nevoit să clasifice toate informațiile despre „kamikaze” pentru a evita demoralizarea completă a personalului. La urma urmei, nimeni nu se putea simți protejat de atacurile sinucigașe bruște - chiar și echipajele navelor mici. Cu aceeași obstinație sumbră, japonezii au atacat tot ce putea înota. Drept urmare, rezultatele activității kamikaze au fost mult mai serioase decât a încercat să-și imagineze comanda aliată în acel moment (dar mai multe despre asta în concluzie). ÎN ora sovieticăîn literatura internă, nu numai că nu s-a menționat niciodată nici măcar ramurile de aer săvârșite de piloții germani, dar s-a afirmat în mod repetat că astfel de fapte sunt imposibil de realizat de „fasciști lași”. Această practică a continuat pentru noua Rusie până la mijlocul anilor 90, când, datorită apariției în țara noastră a noilor studii occidentale traduse în rusă și dezvoltării internetului, a devenit imposibil să negem faptele documentate ale eroismului principalului nostru inamic. Astăzi este deja un fapt dovedit: în timpul celui de-al doilea război mondial, piloții germani au folosit în mod repetat un berbec pentru a distruge aeronavele inamice. Dar întârzierea pe termen lung în recunoașterea acestui fapt de către cercetătorii autohtoni provoacă doar surpriză și enervare: la urma urmei, pentru a fi convins de acest lucru, chiar și în epoca sovietică, a fost suficient doar să aruncăm o privire critică cel puțin asupra memoriului intern. literatură. În memoriile piloților veterani sovietici, din când în când există referiri la coliziuni frontale pe câmpul de luptă, când aeronavele părților opuse se ciocneau între ele în unghiuri opuse. Ce este asta dacă nu un berbec comun? Și dacă în perioada inițială a războiului germanii aproape că nu au folosit o astfel de tehnică, atunci acest lucru nu indică o lipsă de curaj în rândul piloților germani, ci că au avut la dispoziție arme destul de eficiente de tipuri tradiționale, care le-au permis pentru a distruge inamicul fără a-și expune viața unui risc suplimentar inutil. Nu cunosc toate faptele despre berbecii săvârșiți de piloții germani pe diferite fronturi ale celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales că chiar și participanților la acele bătălii le este adesea greu să spună cu siguranță dacă a fost un berbec intenționat sau o coliziune accidentală în confuzia de luptă manevrabilă de mare viteză (aceasta se aplică și piloților sovietici , care au înregistrat berbeci). Dar, chiar și atunci când enumerăm cazurile de victorii ale așilor germani cunoscuți de mine, este clar că, într-o situație fără speranță, germanii au intrat cu îndrăzneală într-o ciocnire mortală pentru ei, deseori fără a le cruța viața. zni de dragul de a face rău inamicului. Dacă vorbim în mod specific despre faptele cunoscute de mine, atunci printre primii „bătători” germani îl putem numi pe Kurt Sochatzi, care la 3 august 1941 lângă Kiev, respingând atacul aeronavelor de atac sovietice asupra pozițiilor germane, a distrus „cimentul indestructibil”. bombardier" Il-2 cu o lovitură frontală. În coliziune, Messerschmitt Kurt și-a pierdut jumătate din aripă și a trebuit să aterizeze în grabă chiar pe calea de zbor. Sokhatzi a debarcat pe teritoriul sovietic și a fost luat prizonier; cu toate acestea, pentru isprava realizată, comanda în lipsă i-a acordat cel mai înalt premiu Germania - Crucea de Cavaler. Dacă la începutul războiului acțiunile de izbire ale piloților germani, care au câștigat pe toate fronturile, erau o excepție rară, atunci în a doua jumătate a războiului, când situația nu era în favoarea Germaniei, germanii au început să folosească atacurile de berbec din ce în ce mai des. Așa, de exemplu, pe 29 martie 1944, pe cerul Germaniei, celebrul as al Luftwaffe Hermann Graf a izbit un luptător american Mustang, în timp ce primea răni grave care l-au pus pe pat de spital timp de două luni. A doua zi, 30 martie 1944, pe Frontul de Est, asul german de asalt, deținător al Crucii de Cavaler Alvin Boerst, a repetat „isprava lui Gastello”. În zona Yass, a atacat o coloană de tancuri sovietice pe versiunea antitanc a Ju-87, a fost doborât de tunurile antiaeriene și, murind, a lovit tancul în fața lui. Bourst a fost distins postum cu Crucea de Săbii a Cavalerului. În Occident, pe 25 mai 1944, un tânăr pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, într-un Bf.109G, a izbit Mustang-ul căpitanului Joe Bennett, decapitând o escadrilă de vânătoare americană, după care a scăpat cu parașuta. Și pe 13 iulie 1944, un alt as celebru - Walter Dahl - a doborât cu o lovitură puternică un bombardier B-17 american greu.



Nemții aveau piloți care făceau mai mulți berbeci. De exemplu, pe cerul Germaniei, în timp ce respingea raidurile americane, Hauptmann Werner Gert a izbit avioanele inamice de trei ori. În plus, era cunoscut pe scară largă pilotul escadronului de asalt a escadronului „Udet”, Willy Maksimovici, care a distrus 7 (!) bombardiere americane cu patru motoare cu atacuri cu berbec. Vili a murit peste Pillau într-o luptă împotriva sovieticilor. luptători 20 aprilie 1945 Dar cazurile enumerate mai sus sunt doar o mică parte din berbecii de aer comise de germani. În condițiile superiorității tehnice și cantitative complete a aviației aliate asupra aviației germane, care a fost creată la sfârșitul războiului, germanii au fost nevoiți să creeze unități ale „kamikazei” lor (chiar înaintea japonezilor!). Deja la începutul anului 1944, în Luftwaffe a început formarea de escadroane speciale de luptă-asalt pentru a distruge bombardierele americane care bombardează Germania. Întregul personal al acestor unități, care includea voluntari și... penalizați, a dat în scris obligația de a distruge cel puțin un bombardier la fiecare ieșire - dacă era necesar, prin lovire! Într-o astfel de escadrilă a fost inclus Vili Maksimovici, menționat mai sus, iar aceste unități erau conduse de maiorul Walter Dahl, deja cunoscut nouă. Germanii au fost nevoiți să recurgă la tactici de lovire în masă tocmai într-un moment în care fosta lor superioritate aeriană a fost anulată de hoarde de fortărețe zburătoare aliate grele care înaintau dinspre vest într-un flux continuu și armate de avioane sovietice care presează dinspre est. Este clar că germanii au adoptat astfel de tactici nu dintr-o viață bună; dar acest lucru nu slăbește în niciun fel eroismul personal al piloților de luptă germani, care au decis în mod voluntar să se sacrifice pentru a salva populația germană, care murea sub bombele americane și britanice...



Adoptarea oficială a tacticilor de berbec a cerut germanilor să creeze echipamente adecvate. Așadar, toate escadrilele de asalt de luptă au fost echipate cu o nouă modificare a avionului de luptă FW-190 cu armură întărită care protejează pilotul de gloanțe inamice în momentul apropierii îndeaproape de țintă (de fapt, pilotul stătea într-o cutie blindată care complet). l-a acoperit din cap până în picioare). Cei mai buni piloți de testare au exersat cu avioanele de atac „bătători” metode de salvare a unui pilot dintr-o aeronavă avariată de o lovitură - comandantul avioanelor de luptă germane, generalul Adolf Galland, a considerat că luptătorii de atac nu ar trebui să fie atacatori sinucigași și a făcut tot posibilul. pentru a salva viețile acestor piloți valoroși...



Când germanii, în calitate de aliați ai Japoniei, au aflat despre tactica „kamikaze” și performanța ridicată a piloților sinucigași japonezi, precum și efectul psihologic produs de „kamikaze” asupra inamicului, au decis să transfere experiența estică către ţinuturile vestice. La sugestia favorită a lui Hitler, celebrul pilot de test german Hanna Reitsch, și cu sprijinul soțului ei, Oberst General of Aviation von Greim, pe baza V-1 a fost creat un proiectil cu o cabină pentru un pilot sinucigaș. bombă înaripată la sfârșitul războiului (care, totuși, a avut șansa să folosească o parașută peste țintă). Aceste om-bombă erau destinate atacurilor masive asupra Londrei - Hitler spera să folosească teroarea totală pentru a forța Marea Britanie să iasă din război. Nemții chiar au creat primul detașament de atacatori sinucigași germani (200 de voluntari) și și-au început pregătirea, dar nu au avut timp să-și folosească „kamikaze-ul”. Inspiratorul ideii și comandantul detașamentului, Hana Reitsch, a intrat sub un alt bombardament asupra Berlinului și a ajuns mult timp în spital. ...



Concluzie:

Așadar, pe baza celor de mai sus, putem concluziona că lovirea, ca formă de luptă, a fost caracteristică nu numai piloților sovietici - piloții din aproape toate țările care au participat la bătălii au făcut lovirea. ... trebuie să admitem că japonezii ne-au întrecut încă în domeniul „formei pur sovietice de luptă”. Dacă evaluăm doar eficiența „kamikaze-ului” (operant din octombrie 1944), atunci, cu prețul vieții a peste 5000 de piloți japonezi, aproximativ 50 de nave de război inamice au fost scufundate și aproximativ 300 de nave de război au fost avariate, dintre care 3 scufundate și 40 de avariate au fost portavioane cu un imens numărul de aeronave de la bord.

Fluxul imens de informații care ne-a căzut literalmente asupra tuturor în ultima vreme joacă uneori un rol extrem de negativ în dezvoltarea gândirii băieților care vin să ne înlocuiască. Și nu se poate spune că această informație este în mod deliberat falsă. Dar în forma sa „dezgolită”, fără o explicație rezonabilă, poartă uneori un caracter monstruos și în mod inerent pur și simplu distructiv.

Cum poate fi aceasta?

Voi da un exemplu. Mai mult de o generație de băieți din țara noastră a crescut cu convingerea fermă că celebrii noștri piloți Ivan Kozhedub și Alexander Pokryshkin sunt cei mai buni ași ai războiului trecut. Și nimeni nu s-a certat vreodată cu asta. Nici aici, nici în străinătate.

Dar într-o zi am cumpărat din magazin o carte pentru copii „Aviația și Aeronautica” din seria enciclopedică „Cunosc lumea” a unei edituri foarte celebre. Cartea, publicată cu un tiraj de treizeci de mii de exemplare, s-a dovedit a fi cu adevărat foarte „informativă”...

Aici, de exemplu, în secțiunea „Aritmetică neveselă” sunt date cifre destul de elocvente cu privire la luptele aeriene din timpul Marelui Războiul Patriotic. Citez textual: „De trei ori Eroii Uniunii Sovietice, piloții de luptă A.I. Pokryshkin și I.N. Kozhedub a doborât 59 și, respectiv, 62 de avioane inamice. Dar asul german E. Hartman a doborât 352 de avioane în anii de război! Și nu era singur. Pe lângă el, Luftwaffe avea astfel de maeștri ai luptei aeriene precum G. Barkhorn (301 avioane doborâte), G. Rall (275), O. Kittel (267) ... În total, 104 piloți ai Forțelor Aeriene Germane aveau mai mult de o sută de avioane doborâte fiecare, iar primele zece au distrus un total de 2.588 de avioane inamice!”

As sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - unul dintre cei mai buni piloți de luptă ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv as sovietic, pilot de luptă, Erou al Uniunii Sovietice Mihail Baranov. Stalingrad, 1942. Mihail Baranov este unul dintre cei mai buni piloți de vânătoare ai celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai productiv la momentul morții sale, iar multe dintre victoriile sale au fost câștigate în perioada inițială, cea mai dificilă a războiului. Dacă nu ar fi murit accidental, el ar fi fost același pilot celebru ca Pokryshkin sau Kozhedub - așii celui de-al Doilea Război Mondial.

Este clar că orice copil care vede un astfel de număr de victorii aeriene va veni imediat cu ideea că nu ai noștri, ci piloții germani au fost cei mai buni ași din lume, iar Ivanii noștri erau atât de departe de ei (apropo, autorii Din anumite motive, publicațiile menționate nu au furnizat date despre realizările celor mai buni piloți ași din alte țări: americanul Richard Bong, britanicul James Johnson și francezul Pierre Klosterman cu cele 40, 38 și, respectiv, 33 de victorii aeriene. ). Următorul gând care va trece prin mintea băieților, desigur, va fi că nemții au zburat cu avioane mult mai avansate. (Trebuie să spun că în timpul sondajului, nici măcar școlarii, ci studenții uneia dintre universitățile din Moscova au reacționat în mod similar la numărul de victorii aeriene prezentate).

Dar cum tratezi astfel de figuri, la prima vedere, blasfemiante?

Este clar că orice student, dacă este interesat de acest subiect, va intra pe internet. Ce va găsi acolo? Este ușor de verificat... Să introducem în motorul de căutare expresia „Cel mai bun as al celui de-al doilea război mondial”.

Rezultatul pare destul de așteptat: pe ecranul monitorului este afișat un portret al blondului Erich Hartmann, atârnat cu cruci de fier, iar întreaga pagină este plină de fraze de genul: „Piloții germani sunt considerați cei mai buni ași ai celui de-al Doilea Război Mondial, mai ales cei care au luptat pe Frontul de Est...”

Iată-i pe cei de pe! Nu numai că germanii s-au dovedit a fi cei mai buni ași din lume, dar i-au învins cel mai mult nu pe un fel de britanici, americani sau francezi cu polonezi, ci pe băieții noștri.

Deci, este posibil ca adevăratul adevăr să fi fost expus într-o carte educațională și pe coperțile caietelor, aducând cunoștințele unchilor și mătușilor copiilor? Ce au vrut să spună prin asta? De ce am avut astfel de piloți neglijenți? Probabil ca nu. Dar de ce autorii multor publicații tipărite și informații agățate pe paginile de internet, citând o masă de aparent fapte interesante, nu s-a obosit să explice cititorilor (în special celor tineri): de unde provin astfel de numere și ce înseamnă.

Poate că unii dintre cititori vor găsi mai multe narațiuni neinteresante. La urma urmei, acest subiect a fost discutat de mai multe ori pe paginile publicațiilor serioase de aviație. Și cu asta totul este clar. Merită repetat? Asta doar la baietii simpli ai tarii noastre (avand in vedere tirajul revistelor tehnice de specialitate), aceasta informatie nu a ajuns niciodata. Și nu va veni. Da, sunt băieți. Arată-i profesorului tău de istorie din liceu cifrele de mai sus și întreabă-l ce părere are despre asta și ce le va spune copiilor despre asta? Dar băieții, după ce au văzut rezultatele victoriilor aeriene ale lui Hartman și Pokryshkin pe spatele caietului studentului, probabil îl vor întreba despre asta. Mi-e teamă că rezultatul vă va șoca până la capăt... De aceea materialul prezentat mai jos nu este nici măcar un articol, ci mai degrabă o cerere către dumneavoastră, dragi cititori, să vă ajutați copiii (și poate chiar și profesorii lor) să se ocupe cu niște numere „șocătoare” . Mai mult, în ajunul zilei de 9 mai, cu toții ne vom aminti din nou de acel război îndepărtat.

De unde au venit aceste cifre?

Dar, într-adevăr, de unde a venit, de exemplu, o astfel de cifră precum cele 352 de victorii ale lui Hartman în bătălii aeriene? Cine poate confirma?

Se pare că nimeni. Mai mult, întreaga comunitate aviatică știe de mult că istoricii au preluat această cifră din scrisorile lui Erich Hartmann către mireasa lui. Deci primul lucru care se pune întrebarea este: și-a înfrumusețat tânărul meritele militare? Se cunosc declarațiile unor piloți germani că pe stadiu finalÎn timpul războiului, victoriile aeriene au fost pur și simplu atribuite lui Hartman în scopuri propagandistice, deoarece regimul nazist care se prăbușește, împreună cu arma miracolă mitică, avea nevoie și de un super-erou. Este interesant că multe dintre victoriile pretinse ale lui Hartman nu sunt confirmate de pierderile din acea zi din partea noastră.

Studiul documentelor de arhivă din perioada celui de-al Doilea Război Mondial a dovedit în mod convingător că absolut toate tipurile de trupe din toate țările lumii au păcătuit cu postscripte. Nu întâmplător, la scurt timp după începerea războiului, principiul celei mai stricte contabilități a aeronavelor inamice doborâte a fost introdus în armata noastră. Avionul a fost considerat doborât doar după ce trupele terestre i-au descoperit epava și au confirmat astfel victoria aeriană.

Germanii, ca și americanii, nu aveau nevoie de confirmare din partea trupelor terestre. Pilotul putea să zboare și să raporteze: „Am doborât avionul”. Principalul lucru este că mitraliera de film ar trebui să înregistreze cel puțin lovitura gloanțelor și obuzelor asupra țintei. Uneori permitea să se marcheze o mulțime de „puncte”. Se știe că în timpul „Bătăliei din Anglia”, germanii au susținut că 3.050 de avioane britanice au fost doborâte, în timp ce britanicii au pierdut de fapt doar 910.

De aici, ar trebui să tragem prima concluzie: piloții noștri au fost creditați cu aeronave efectiv doborâte. Pentru germani - victorii aeriene, uneori nici măcar nu duc la distrugerea unei aeronave inamice. Și adesea aceste victorii au fost mitice.

De ce așii noștri nu au avut 300 sau mai multe victorii aeriene?

Tot ceea ce am menționat puțin mai sus nu se aplică chiar îndemânării piloților ași. Să luăm în considerare această întrebare: ar putea piloții germani să doboare deloc numărul declarat de avioane? Și dacă ar putea, de ce?

A.I. Pokryshkin, G.K. Jukov și I.N. Kozhedub

Destul de ciudat, Hartman, Barkhorn și alți piloți germani, în principiu, ar putea avea peste 300 de victorii aeriene. Și trebuie să spun că mulți dintre ei au fost sortiți să devină ași, întrucât erau adevărații ostatici ai comandamentului nazist, care i-a aruncat în război. Și au luptat, de regulă, din prima până în ultima zi.

Piloții-ași ai Angliei, SUA și Uniunii Sovietice au fost protejați și apreciați de comandă. Conducerea forțelor aeriene enumerate a considerat acest lucru: deoarece un pilot a doborât 40-50 de avioane inamice, înseamnă că este un pilot foarte experimentat, care poate învăța o duzină de tineri talentați să zboare. Și lasă fiecare dintre ei să doboare cel puțin o duzină de avioane inamice. Atunci totalul aeronavelor distruse va fi mult mai mare decât dacă ar fi doborâte de un profesionist care a rămas pe front.

Amintiți-vă că deja în 1944, comandamentul Forțelor Aeriene a interzis cel mai bun pilot al nostru de luptă Alexander Pokryshkin să participe la lupte aeriene, încredințându-i comanda unei divizii de aviație. Și s-a dovedit a fi corect. Până la sfârșitul războiului, mulți piloți din formația sa au avut peste 50 de victorii aeriene confirmate pe contul lor de luptă. Deci, Nikolai Gulaev a doborât 57 de avioane germane. Grigory Rechkalov - 56. Dmitri Glinka a scris cincizeci de avioane inamice.

Comandamentul Forțelor Aeriene SUA a făcut același lucru, rechemandu-și cel mai bun as Richard Bong din față.

Trebuie să spun că mulți piloți sovietici nu au putut deveni ași doar pentru că de multe ori pur și simplu nu aveau un inamic în fața lor. Fiecare pilot era atașat la unitatea sa și, prin urmare, la o anumită secțiune a frontului.

Germanii, însă, erau diferiți. Piloții cu experiență au fost transferați în mod constant dintr-un sector al frontului în altul. De fiecare dată s-au trezit în cel mai fierbinte punct, în plin. De exemplu, în timpul întregului război, Ivan Kozhedub a urcat pe cer de numai 330 de ori și a condus 120 de bătălii aeriene, în timp ce Hartman a făcut 1425 de ieșiri și a participat la 825 de bătălii aeriene. Da, pilotul nostru, cu toată dorința lui, nici nu a putut vedea atâtea avioane germane pe cer câte Hartman a surprins în vedere!

Apropo, devenind ași celebri, piloții Luftwaffe nu au primit îngăduință de la moarte. Literal, în fiecare zi, trebuiau să participe la lupte aeriene. Așa că s-a dovedit că au luptat până la moarte. Și numai captivitatea sau sfârșitul războiului i-ar putea salva de la moarte. Doar câțiva dintre așii Luftwaffe au supraviețuit. Hartman și Barkhorn au fost pur și simplu norocoși. Au devenit faimoși doar pentru că au supraviețuit în mod miraculos. Dar al patrulea cel mai de succes as german, Otto Kittel, a murit în timpul unei bătălii aeriene cu luptătorii sovietici în februarie 1945.

Puțin mai devreme, cel mai faimos as german Walter Nowotny și-a dat moartea (în 1944 a fost primul dintre piloții Luftwaffe care și-a adus scorul de luptă la 250 de victorii aeriene). Comandamentul nazist, după ce l-a acordat pilotului cu toate cele mai înalte ordine ale celui de-al Treilea Reich, l-a instruit să conducă formarea primelor avioane de luptă cu reacție Me-262 (încă „brute” și neterminate) și a aruncat celebrul as în cel mai periculos sector. al războiului aerian – pentru a respinge atacurile asupra Germaniei de către bombardiere grele americane. Soarta pilotului a fost pecetluită.

Apropo, Hitler a vrut să-l pună și pe Erich Hartman pe un avion de luptă cu reacție, dar tipul deștept a ieșit din această situație periculoasă, reușind să le demonstreze superiorilor săi că le-ar fi mai util dacă ar fi pus pe vechiul Bf 109 de încredere. Din nou.Această decizie i-a permis lui Hartman să-și salveze viața de la moarte inevitabilă și să devină, în cele din urmă, cel mai bun as din Germania.

Cea mai importantă dovadă că piloții noștri nu au fost în niciun fel inferiori așilor germani în abilitatea de a conduce bătălii aeriene este exprimată elocvent de unele figuri pe care nu le place foarte mult să-și amintească în străinătate și unii dintre jurnaliștii noștri din presa „liberă”, care se angajează să scrie despre aviație, pur și simplu nu știu.

De exemplu, istoricii aviației știu că cea mai productivă escadrilă de luptă Luftwaffe care a luptat pe Frontul de Est a fost al 54-lea Green Heart Air Group de elită, în care cei mai buni ași ai Germaniei au fost adunați în ajunul războiului. Așadar, din 112 piloți ai escadrilei 54, care au invadat spațiul aerian al Patriei noastre pe 22 iunie 1941, doar patru au supraviețuit până la sfârșitul războiului! Un total de 2135 de luptători ai acestei escadrile au rămas întinși sub formă de fier vechi într-o zonă vastă de la Ladoga la Lvov. Însă escadrila 54 a fost cea care s-a remarcat printre alte escadrile de luptă Luftwaffe prin faptul că în anii de război a avut cele mai multe nivel scăzut pierderi în luptele aeriene.

Este interesant de remarcat încă un fapt puțin cunoscut, căruia puțini oameni îi acordă atenție, dar care îi caracterizează foarte bine atât pe piloții noștri, cât și pe cei germani: deja la sfârșitul lunii martie 1943, când supremația aerului încă aparținea germanilor, „verde” strălucitor. inimi" strălucind cu mândrie pe laturile Messerschmitts și Focke-Wulfs din escadrilei 54, germanii au pictat cu vopsea gri-verde mată pentru a nu-i tenta pe piloții sovietici, care considerau că este o chestiune de onoare să se „umple” un as lăudat.

Care avion este mai bun?

Toți cei care au fost mai mult sau mai puțin interesați de istoria aviației trebuie să fi auzit sau citit declarațiile „specialiștilor” că așii germani au avut mai multe victorii nu doar datorită priceperii lor, ci și pentru că au zburat cu cele mai bune aeronave.

Nimeni nu se contrazice cu faptul că un pilot care zboară cu o aeronavă mai avansată va avea un anumit avantaj în luptă.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (Grupul 2 al Escadrilei 52 de Luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai productivi piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având 352 și, respectiv, 301 de victorii aeriene în contul lor de luptă. În colțul din stânga jos al imaginii – autograful lui E. Hartmann.

În orice caz, pilotul unei aeronave mai rapide va putea întotdeauna să ajungă din urmă inamicul și, dacă este necesar, să iasă din luptă...

Dar iată ce este interesant: întreaga experiență mondială a războiului aerian sugerează că, de obicei, nu aeronava este cea mai bună care câștigă, ci cea în care stă cel mai bun pilot. Desigur, toate acestea se aplică aeronavelor din aceeași generație.

Deși Messerschmitts germani (mai ales la începutul războiului) au fost superiori MiG-urilor, Yak-urilor și LaGG-urilor noastre într-o serie de indicatori tehnici (mai ales la începutul războiului), s-a dovedit că în condițiile reale ale războiului total. care s-a luptat pe Frontul de Est, superioritatea lor tehnică nu era atât de evidentă.

Asii germani și-au câștigat principalele victorii la începutul războiului pe Frontul de Est datorită experienței acumulate în timpul campaniilor militare anterioare pe cerul Poloniei, Franței și Angliei. În același timp, cea mai mare parte a piloților sovietici (cu câteva excepții ale celor care au reușit să lupte în Spania și Khalkhin Gol) nu aveau deloc experiență de luptă.

Dar un pilot bine antrenat, care cunoaște meritele atât ale propriei sale aeronave, cât și ale aeronavei inamicului, ar putea oricând să-și impună inamicului tactica de luptă aeriană.

În ajunul războiului, piloții noștri tocmai începuseră să stăpânească ultimele luptători Yak-1, MiG-3 și LaGG-3. Fără experiența tactică necesară, abilități solide în controlul aeronavelor, neștiind cum să tragă corect, au intrat totuși în luptă. De aceea au suferit mari pierderi. Nici curajul, nici eroismul lor nu le-au putut ajuta. Trebuia doar să câștig experiență. Și asta a luat timp. Dar nu a fost timp pentru asta în 1941.

Dar cei dintre piloții care au supraviețuit bătăliilor aeriene aprige din perioada inițială a războiului au devenit mai târziu ași celebri. Nu numai că i-au bătut pe naziști înșiși, dar i-au învățat și pe tinerii piloți să lupte. Acum puteți auzi adesea afirmații conform cărora, în anii de război, tinerii slab pregătiți au venit la regimente de luptă din școlile de zbor, care au devenit pradă ușoară pentru așii germani.

Dar, în același timp, din anumite motive, astfel de autori uită să menționeze că deja în regimentele de luptă, camarazii de rang înalt au continuat să pregătească tineri piloți, fără a cruța nici efort, nici timp. Au încercat să-i facă luptători aerieni experimentați. Iată un exemplu tipic: numai de la mijlocul toamnei 1943 până la sfârșitul iernii 1944, s-au făcut aproximativ 600 de ieșiri în Regimentul 2 Aviație Gărzi doar pentru a pregăti tineri piloți!

Pentru germani, la sfârșitul războiului, situația era mai proastă ca niciodată. Escadrile de luptă, care erau înarmate cu cei mai moderni luptători, au fost trimise băieți netrași, antrenați în grabă, care au fost trimiși imediat la moarte. Piloții „fără cai” din grupurile aeriene de bombardiere învinse au căzut și ei în escadrile de luptă. Aceștia din urmă aveau o vastă experiență în navigația aeriană și erau capabili să zboare noaptea. Dar ei nu puteau, pe picior de egalitate cu piloții noștri de luptă, să conducă bătălii aeriene manevrabile. Acei câțiva „vânători” experimentați care au rămas încă în rânduri nu au putut în niciun fel să schimbe situația. Nu, chiar și cea mai avansată tehnologie i-ar putea salva pe germani.

Cine a fost doborât și cum?

Oamenii care sunt departe de aviație habar nu au că piloții sovietici și germani au fost plasați în condiții complet diferite. Piloții de luptă germani, printre care și Hartmann, foarte des s-au angajat în așa-numita „vânătoare liberă”. Sarcina lor principală era să distrugă avioanele inamice. Puteau zbura când credeau de cuviință și oriunde credeau de cuviință.

Dacă vedeau un singur avion, se repezeau spre el ca lupii la o oaie fără apărare. Și dacă întâlneau un inamic puternic, părăseau imediat câmpul de luptă. Nu, nu a fost lașitate, ci un calcul precis. De ce să ai probleme dacă într-o jumătate de oră poți găsi din nou și „umple” calm o altă „oaie fără apărare”. Așa și-au câștigat premiile așii germani.

Este interesant de remarcat faptul că deja după război, Hartman a menționat că de mai multe ori a plecat în grabă pe teritoriul său după ce a fost informat prin radio că un grup de Alexander Pokryshkin a apărut în aer. În mod clar nu a vrut să-și măsoare puterea cu faimosul as sovietic și să aibă probleme.

Și ce s-a întâmplat cu noi? Pentru comanda Armatei Roșii, obiectivul principal a fost să lanseze atacuri puternice de bombardare asupra inamicului și acoperire din aer. Forțele terestre. Atacurile cu bombă asupra germanilor au fost efectuate de avioane de atac și bombardiere - avioane relativ lente și care reprezintă o bucată delicioasă pentru luptătorii germani. Luptătorii sovietici au trebuit să însoțească în mod constant bombardierele și să atace avioanele în zborul lor către țintă și înapoi. Și asta însemna că într-o astfel de situație trebuiau să conducă nu o luptă aeriană ofensivă, ci defensivă. Desigur, toate avantajele într-o astfel de bătălie erau de partea inamicului.

Acoperind forțele terestre din raidurile aeriene germane, piloții noștri au fost, de asemenea, puși în condiții foarte dificile. Infanteria dorea constant să vadă luptători cu stea roșie deasupra capului. Așa că piloții noștri au fost forțați să „zbunească” peste linia frontului, zburând înainte și înapoi cu viteză mică și la altitudine mică. Între timp, „vânătorii” germani de la mare înălțime și-au ales doar următoarea „victimă” și, după ce au dezvoltat o viteză extraordinară în timpul scufundării, ne-au doborât avioanele cu viteza fulgerului, piloții cărora, chiar și atunci când l-au văzut pe atacator, pur și simplu nu au făcut-o. au timp să se întoarcă sau să prindă viteză.

În comparație cu germanii, piloții noștri de vânătoare nu aveau voie să zboare la vânătoare liberă la fel de des. Prin urmare, rezultatele au fost mai modeste. Din păcate, vânătoarea gratuită pentru avioanele noastre de luptă a fost un lux inaccesibil...

Faptul că vânătoarea gratuită a făcut posibilă obținerea unui număr semnificativ de „puncte” este dovedit de exemplul piloților francezi din regimentul Normandie-Niemen. Comandamentul nostru a avut grijă de „aliați” și a încercat să nu-i trimită să acopere trupele sau în raiduri mortale pentru a escorta avioanele de atac și bombardierele. Francezii au avut ocazia să se angajeze în vânătoare gratuită.

Iar rezultatele vorbesc de la sine. Așadar, în doar zece zile din octombrie 1944, piloții francezi au doborât 119 avioane inamice.

În aviația sovietică, nu numai la începutul războiului, ci și la etapa finală, au existat o mulțime de bombardiere și avioane de atac. Dar în Luftwaffe în timpul războiului au existat schimbari majore. Pentru a respinge raidurile bombardierelor inamice, aveau nevoie în mod constant de tot mai mulți luptători. Și a venit un astfel de moment încât industria aviației germane pur și simplu nu a fost capabilă să producă atât transportoare de bombe, cât și avioane de luptă în același timp. Prin urmare, deja la sfârșitul anului 1944, producția de bombardiere în Germania s-a oprit aproape complet și numai vânătorii au început să părăsească atelierele fabricilor de avioane.

Și asta înseamnă că așii sovietici, spre deosebire de germani, nu au întâlnit atât de des în aer ținte mari, care se mișcă încet. Au trebuit să lupte exclusiv cu avioane de luptă Messerschmitt Bf 109 de mare viteză și cu cele mai recente vânătoare-bombardiere Focke-Wulf Fw 190, care erau mult mai greu de doborât în ​​lupta aeriană decât un bombardier stângaci.

Din acest Messerschmitt, răsturnat la aterizare, avariat în luptă, tocmai fusese înlăturat Walter Novotny, care la un moment dat era asul numărul 1 în Germania. Dar cariera sa de zbor (ca, într-adevăr, viața însăși) s-ar fi putut termina în acest episod…

Mai mult decât atât, la sfârșitul războiului, cerul de deasupra Germaniei era literalmente plin de Spitfires, Tempests, Thunderbolt, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks and Shops. Și dacă fiecare zbor al asului german (dacă a reușit deloc să decoleze) s-a încheiat cu acumularea de puncte (pe care atunci nimeni nu a luat-o în considerare cu adevărat), atunci piloții aviației aliate mai trebuiau să caute o țintă aeriană. Mulți piloți sovietici și-au amintit că de la sfârșitul anului 1944, relatarea lor personală despre victoriile aeriene a încetat să crească. Avioanele germane nu mai erau văzute atât de des pe cer, iar misiunile de luptă ale regimentelor de luptă erau efectuate în principal în scopul recunoașterii și atacarii forțelor terestre inamice.

Pentru ce este un luptător?

La prima vedere, această întrebare pare foarte simplă. Orice persoană care nici măcar nu este familiarizată cu aviația va răspunde fără ezitare: este nevoie de un luptător pentru a doborî aeronavele inamice. Dar este totul atât de simplu? După cum știți, aviația de luptă face parte din forțele aeriene. Forțele aeriene sunt parte integrantă a armatei.

Sarcina oricărei armate este să învingă inamicul. Este clar că toate forțele și mijloacele armatei trebuie să fie unite și îndreptate pentru a învinge inamicul. Armata este condusă de comanda sa. Iar rezultatul operațiunilor militare depinde de modul în care reușește comandamentul să organizeze conducerea armatei.

Abordarea comandamentului sovietic și german s-a dovedit a fi diferită. Comandamentul Wehrmacht-ului a instruit avioanele sale de luptă să obțină supremația aeriană. Cu alte cuvinte, aeronava de vânătoare germană a trebuit să doboare prostește toate avioanele inamice văzute în aer. Eroul a fost cel care a doborât mai multe avioane inamice.

Trebuie să spun că această abordare a fost foarte impresionată de piloții germani. Ei s-au alăturat cu bucurie acestei „competiții”, considerându-se adevărați vânători.

Și totul ar fi bine, dar asta este sarcina pe care piloții germani nu au îndeplinit-o. Au fost doborâte o mulțime de avioane, dar ce rost are? În fiecare lună erau din ce în ce mai multe avioane sovietice, precum și avioane aliate în aer. Germanii încă nu și-au putut acoperi forțele terestre din aer. Iar pierderea avioanelor bombardiere nu a făcut decât să le facă viața mai dificilă. Numai acest lucru sugerează că germanii au pierdut complet războiul aerian în termeni strategici.

Comandamentul Armatei Roșii a văzut sarcinile aviației de luptă într-un mod complet diferit. Piloții de luptă sovietici, în primul rând, au trebuit să acopere forțele terestre de atacurile bombardierelor germane. Și au trebuit, de asemenea, să protejeze avioanele de atac la sol și bombardiere în timpul raidurilor lor asupra pozițiilor armatei germane. Cu alte cuvinte, aviația de luptă nu a acționat singură, ca germanii, ci doar în interesul forțelor terestre.

A fost o muncă grea ingrată, în timpul căreia piloții noștri primeau de obicei nu glorie, ci moarte.

Nu este surprinzător că pierderile luptătorilor sovietici au fost uriașe. Totuși, asta nu înseamnă deloc că avioanele noastre erau mult mai rele, iar piloții erau mai slabi decât cei germani. În acest caz, rezultatul bătăliei a fost determinat nu de calitatea echipamentului și de priceperea pilotului, ci de necesitatea tactică, un ordin strict de comandă.

Aici, probabil, orice copil va întreba: „Și ce fel de tactici stupide de luptă sunt acestea, ce fel de ordine idioate, din cauza cărora avioanele și piloții au murit în zadar?”

Aici începe cel mai important lucru. Și trebuie să înțelegeți că, de fapt, această tactică nu este proastă. La urma urmei, principala forță de lovitură a oricărei armate sunt forțele sale terestre. Un atac cu bombă asupra tancurilor și infanteriei, asupra depozitelor cu arme și combustibil, asupra podurilor și trecerilor poate slăbi foarte mult capacitățile de luptă ale forțelor terestre. Un atac aerian de succes poate schimba radical cursul unei operațiuni ofensive sau defensive.

Dacă o duzină de luptători sunt pierduți în luptele aeriene în timp ce protejează ținte terestre, dar nicio bombă inamică nu lovește, de exemplu, un depozit de muniție, atunci aceasta înseamnă că misiunea de luptă a piloților de luptă a fost finalizată. Chiar și cu prețul vieții lor. În caz contrar, o întreagă divizie, rămasă fără obuze, poate fi zdrobită de forțele inamice care avansează.

Același lucru se poate spune despre zborurile pentru escorta aeronavelor de atac. Dacă au distrus depozitul de muniții, au bombardat gara, au înfundat cu eșaloane de echipament militar, au distrus centrul defensiv al apărării, asta înseamnă că au adus o contribuție semnificativă la victorie. Și dacă, în același timp, piloții de vânătoare au oferit bombardierelor și aeronavelor de atac posibilitatea de a pătrunde spre țintă prin barierele aeriene ale inamicului, chiar dacă și-au pierdut camarazii, atunci și ei au câștigat.

Și aceasta este într-adevăr o adevărată victorie aeriană. Principalul lucru este că sarcina stabilită de comandă este finalizată. O sarcină care poate schimba radical întregul curs al ostilităților din acest sector al frontului. Din toate acestea, se sugerează concluzia: luptătorii germani sunt vânători, luptătorii Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii sunt apărătorii.

Cu gândul la moarte...

Indiferent ce spune cineva, nu există piloți neînfricați (precum și tancuri, infanteriști sau marinari) cărora să nu le fie frică de moarte. Sunt destui lași și trădători în război. Dar, în cea mai mare parte, piloții noștri, chiar și în cele mai dificile momente ale luptei aeriene, au aderat la regula nescrisă: „moară singur, dar ajută-ți tovarășul”. Uneori, nemaiavând muniție, continuau să lupte, acoperindu-și tovarășii, mergeau la berbec, dorind să provoace pagube maxime inamicului. Și totul pentru că și-au apărat pământul, casa, rudele și prietenii. Și-au apărat patria.

Fasciștii care ne-au atacat țara în 1941 s-au consolat cu gândul la dominația lumii. La acea vreme, piloții germani nici nu se puteau gândi că vor fi nevoiți să-și sacrifice viața pentru cineva sau pentru ceva. Numai în discursurile lor patriotice erau gata să-și dea viața pentru Fuhrer. Fiecare dintre ei, ca orice alt invadator, visa să primească o recompensă bună după încheierea cu succes a războiului. Și pentru a obține o bucată gustoasă, trebuia să trăiești până la sfârșitul războiului. În această stare de lucruri, nu eroismul și sacrificiul de sine de dragul atingerii unui mare obiectiv a ieșit în prim-plan, ci calculul rece.

Nu uitați că băieții țării sovietice, mulți dintre care au devenit ulterior piloți militari, au fost crescuți oarecum diferit față de colegii lor din Germania. Ei au luat un exemplu de la astfel de apărători dezinteresați ai poporului lor, cum ar fi, de exemplu, eroul epic Ilya Muromets, prințul Alexandru Nevski. Apoi, în memoria poporului, isprăvile militare ale eroilor legendari ai Războiului Patriotic din 1812, eroii din război civil. Și, în general, școlarii sovietici au fost crescuți în principal pe cărți, ai căror eroi erau adevărați patrioți ai patriei.

Sfârșitul războiului. Tinerii piloți germani primesc o misiune de luptă. În ochii lor - doom. Erich Hartman a spus despre ei: „Acești tineri vin la noi și sunt doborâți aproape imediat. Ele vin și pleacă ca valurile în surf. Aceasta este o crimă... Cred că propaganda noastră este de vină aici.”

Semenii lor din Germania știau și ce sunt prietenia, dragostea, patriotismul și pământul natal. Dar nu uitați că în Germania, cu istoria ei veche de secole de cavalerism, acest din urmă concept era deosebit de aproape de toți băieții. Legile cavalerești, onoarea cavalerească, gloria cavalerească, neînfricarea au fost puse în prim-plan. Nu întâmplător, chiar și premiul principal al Reich-ului a fost crucea cavalerului.

Este clar că orice băiat din inima lui visa să devină un cavaler celebru.

Cu toate acestea, nu uitați că întreaga istorie a Evului Mediu indică faptul că sarcina principală a cavalerului era să-și servească stăpânul. Nu Patriei, nu oamenilor, ci regelui, ducelui, baronului. Chiar și legendarii cavaleri rătăciți independenți erau, în esență, cei mai obișnuiți mercenari, care câștigau bani prin capacitatea de a ucide. Și toate aceste cruciade cântate de cronicari? Defectarea apei curate.

Nu întâmplător cuvintele cavaler, profit și bogăție sunt inseparabile unul de celălalt. De asemenea, este binecunoscut tuturor că cavalerii au murit rar pe câmpul de luptă. Într-o situație fără speranță, ei, de regulă, s-au predat. Răscumpărarea ulterioară din captivitate a fost o afacere destul de obișnuită pentru ei. Comertul general.

Și este de mirare că spiritul cavaleresc, inclusiv în manifestările sale negative, a afectat cel mai direct calitățile morale ale viitorilor piloți Luftwaffe.

Comandamentul era bine conștient de acest lucru, pentru că ea însăși se considera o cavalerie modernă. Cu toată dorința, nu și-a putut forța piloții să lupte în felul în care au luptat piloții de luptă sovietici - nu cruța nici puterea, nici viața însăși. Ni se poate părea ciudat, dar se dovedește că și în carta aviației de luptă germane scria că pilotul însuși își determină acțiunile în lupta aeriană și nimeni nu-i poate interzice să părăsească bătălia dacă consideră că este necesar.

Fețele acestor piloți arată că avem războinici victorioși în fața noastră. Imaginea prezintă cei mai de succes piloți de luptă ai Diviziei 1 de aviație de luptă de gardă a flotei baltice: locotenentul senior Selyutin (19 victorii), căpitanul Kostylev (41 de victorii), căpitanul Tatarenko (29 de victorii), locotenent-colonelul Golubev (39 de victorii) și Maior Baturin (10 victorii)

De aceea, așii germani nu și-au acoperit niciodată trupele peste câmpul de luptă, de aceea nu și-au apărat bombardierele cu atâta abnegație precum luptătorii noștri. De regulă, luptătorii germani au deschis calea doar pentru bombardierele lor, au încercat să limiteze acțiunile interceptorilor noștri.

Istoria ultimului război mondial este plină de fapte despre cum așii germani, trimiși să escorteze bombardierele, și-au abandonat saloanele atunci când situația aeriană nu era în favoarea lor. Prudența unui vânător și sacrificiul de sine s-au dovedit a fi concepte incompatibile pentru ei.

Drept urmare, vânătoarea cu aer a devenit singura soluție acceptabilă care se potrivea tuturor. Conducerea Luftwaffe a raportat cu mândrie despre succesele lor în lupta împotriva aeronavelor inamice, propaganda lui Goebbel a povestit cu entuziasm poporului german despre meritele militare ale așilor invincibili, iar aceștia, făcându-și șansa de a rămâne în viață, au obținut puncte cu toate puterea lor.

Poate că ceva s-a schimbat în mintea piloților germani abia atunci când războiul a venit pe teritoriul Germaniei însuși, când bombardierul anglo-american a început să ștergă literalmente orașe întregi de pe fața pământului. Femei și copii au murit cu zeci de mii în urma bombardamentelor aliate. Groaza a paralizat populația civilă. Abia atunci, cuprinsi de teamă pentru viața copiilor lor, soțiile, mamele, piloții germani din cadrul Forțelor de Apărare Aeriană au început dezinteresat să se grăbească în bătălii aeriene mortale cu un inamic depășit numeric și, uneori, chiar au mers să bată „cetățile zburătoare”.

Dar era deja prea târziu. Până atunci, aproape că nu mai erau piloți experimentați în Germania și nici un număr suficient de aeronave. Piloții ași individuali și băieții antrenați în grabă, chiar și cu acțiunile lor disperate, nu au mai putut salva situația.

Piloții care luptau pe atunci pe Frontul de Est, s-ar putea spune, au fost totuși norocoși. Practic lipsiți de combustibil, aproape că nu s-au ridicat în aer și, prin urmare, au supraviețuit cel puțin până la sfârșitul războiului și au rămas în viață. În ceea ce privește celebra escadrilă de luptă „Green Heart” menționată la începutul articolului, ultimii săi ași au acționat destul de cavaleresc: pe avioanele rămase au zburat pentru a se preda „prietenilor-cavaleri” care îi înțeleg - britanicii și americanii.

Cred că, după ce ai citit toate cele de mai sus, probabil că poți răspunde la întrebarea copiilor tăi despre dacă piloții germani au fost cei mai buni din lume? Au fost cu adevărat cu un ordin de mărime superiori piloților noștri în abilitățile lor?

notă tristă

Nu cu mult timp în urmă, am văzut într-o librărie o nouă ediție a aceleiași cărți pentru copii despre aviație, cu care tocmai am început articolul. În speranța că a doua ediție se va deosebi de prima nu doar printr-o nouă copertă, dar le va oferi băieților o explicație inteligibilă pentru o performanță atât de fantastică a așilor germani, am deschis cartea la pagina care m-a interesat. Din păcate, totul a rămas neschimbat: 62 de avioane doborâte de Kozhedub arătau ca numere ridicole pe fundalul celor 352 de victorii aeriene ale lui Hartman. Aceasta este aritmetica sumbră...

Titlul de as, referitor la piloții militari, a apărut pentru prima dată în ziarele franceze în timpul Primului Război Mondial. În 1915 jurnaliştii au poreclit „asi”, iar în traducerea din franceză cuvântul „as” înseamnă „as”, piloţii care au doborât trei sau mai multe avioane inamice. Primul care a fost numit as a fost legendarul pilot francez Roland Garros (Roland Garros)
Cei mai experimentați și de succes piloți din Luftwaffe au fost numiți experți - „Experte”

Luftwaffe

Eric Alfred Hartman (Bubi)

Erich Hartmann (german Erich Hartmann; 19 aprilie 1922 - 20 septembrie 1993) - As pilot german, considerat cel mai de succes pilot de vânătoare din istoria aviației. Potrivit datelor germane, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a doborât avioanele inamice „352” (dintre care 345 erau sovietice) în 825 de bătălii aeriene.


Hartmann a absolvit școala de zbor în 1941 și în octombrie 1942 a fost repartizat în Escadrila 52 de Luptă de pe Frontul de Est. Primul său comandant și mentor a fost binecunoscutul expert Luftwaffe Walter Krupinsky.

Hartmann a doborât primul său avion pe 5 noiembrie 1942 (IL-2 din al 7-lea GShAP), dar în următoarele trei luni a reușit să doboare doar un avion. Hartmann și-a îmbunătățit treptat abilitățile de zbor, subliniind eficacitatea primului atac.

Oberleutnantul Erich Hartman în cabina luptătorului său, faimoasa emblemă a celui de-al 9-lea personal al escadrilei 52 este clar vizibilă - o inimă străpunsă de o săgeată cu inscripția „Karaya”, numele miresei lui Hartman „Ursel” este scris în segmentul din stânga sus al inimii (inscripția este aproape invizibilă în imagine) .


Asul german Hauptmann Erich Hartmann (stânga) și pilotul maghiar Laszlo Pottiondi. Pilotul de luptă german Erich Hartmann - cel mai productiv as al celui de-al Doilea Război Mondial


Krupinski Walter primul comandant și mentor al lui Erich Hartmann!!

Hauptmann Walter Krupinski a comandat al 7-lea Staffel al Escadrilei 52 din martie 1943 până în martie 1944. Imaginea îl arată pe Krupinski purtând crucea cavalerului cu frunze de stejar, el a primit frunzele pe 2 martie 1944 pentru 177 de victorii în bătălii aeriene. La scurt timp după ce această fotografie a fost făcută, Krupinski a fost transferat în Vest, unde a servit în 7 (7-5, JG-11 și JG-26, asul a pus capăt războiului pe Me-262 ca parte a J V-44.

Fotografiat în martie 1944, de la stânga la dreapta: comandantul 8./JG-52 locotenentul Friedrich Obleser, comandantul 9./JG-52 locotenentul Erich Hartmann. Locotenentul Karl Gritz.


Nunta lui Luftwaffe as Erich Hartmann (1922-1993) și Ursula Paetsch. În stânga cuplului căsătorit se află comandantul lui Hartmann, Gerhard Barkhorn (1919 - 1983). În dreapta este Hauptmann Wilhelm Batz (1916-1988).

bf. 109G-6 a lui Hauptmann Erich Hartmann, Buders, Ungaria, noiembrie 1944.

Barkhorn Gerhard "Gerd"

Maior / Maior Barkhorn Gerhard / Barkhorn Gerhard

A început să zboare cu JG2, transferat pe JG52 în toamna anului 1940. Din 16.01.1945 până în 01.04.45 a comandat JG6. A încheiat războiul în „escadrila de ași” JV 44, când pe 21.04.1945 Me 262 a fost doborât în ​​timpul aterizării de luptători americani. A fost grav rănit și a fost ținut captiv de Aliați timp de patru luni.

Numărul de victorii - 301. Toate victoriile pe Frontul de Est.

Hauptmann Erich Hartmann (19.04.1922 - 20.09.1993) cu comandantul său, maiorul Gerhard Barkhorn (20.05.1919 - 01.08.1983) studiind harta. II./JG52 (Grupul 2 al Escadrilei 52 de Luptă). E. Hartmann și G. Barkhorn sunt cei mai productivi piloți ai celui de-al Doilea Război Mondial, având în contul lor de luptă 352 și, respectiv, 301 de victorii aeriene. În colțul din stânga jos al imaginii este autograful lui E. Hartmann.

Avionul de vânătoare sovietic LaGG-3 a fost distrus de avioanele germane în timp ce se afla încă pe platforma feroviară.


Zăpada s-a topit mai repede decât a fost spălată culoarea albă de iarnă de la Bf 109. Luptătorul decolează direct prin bălțile de primăvară.)!.

Aerodrom sovietic capturat: I-16 se află lângă Bf109F de la II./JG-54.

Bombardierul Ju-87D de la StG-2 „Immelmann” și „Friedrich” de la I./JG-51 sunt în formație apropiată pentru a îndeplini misiunea de luptă. La sfârșitul verii anului 1942, piloții lui I./JG-51 se vor transfera la avioanele de vânătoare FW-190.

Comandantul Escadrilei 52 de Luptă (Jagdgeschwader 52) Locotenent-colonelul Dietrich Hrabak, Comandantul Grupului 2 al Escadrilei 52 de Luptă (II.Gruppe / Jagdgeschwader 52) Hauptmann Gerhard Barkhorn și un ofițer necunoscut Luftwaffe la luptătorul Messer6109G B-6109G. pe aerodromul Bagerovo.


Walter Krupinski, Gerhard Barkhorn, Johannes Wiese și Erich Hartmann

Comandantul Escadrilei a 6-a de vânătoare (JG6) a maiorului Luftwaffe Gerhard Barkhorn în cabina de pilotaj a avionului său de luptă Focke-Wulf Fw 190D-9.

Comandantul Bf 109G-6 „dublu chevron negru” I./JG-52 Hauptmann Gerhard Barkhorn, Harkov-Sud, august 1943

Notați numele propriu al aeronavei; Christi este numele soției lui Barkhorn, al doilea cel mai de succes pilot de luptă din Luftwaffe. Imaginea arată aeronava pe care a zburat Barkhorn când era comandantul I./JG-52, atunci nu depășise încă borna celor 200 de victorii. Barkhorn a supraviețuit, doborând în total 301 de avioane, toate pe frontul de est.

Gunther Rall

Pilot de vânătoare as german, maiorul Günther Rall (03.10.1918 - 10.04.2009). Günter Rall este al treilea cel mai de succes as german al celui de-al Doilea Război Mondial. Datorită celor 275 de victorii aeriene (272 pe Frontul de Est), câștigate în 621 de ieşiri. Rall însuși a fost doborât de 8 ori. Pe gâtul pilotului este vizibilă Crucea de Cavaler cu frunze de stejar și săbii, pe care a primit-o la 12.09.1943 pentru 200 de victorii aeriene câștigate.


„Friedrich” din III./JG-52, acest grup în faza inițială a operațiunii „Barbarossa” a acoperit trupele țărilor Xi care operau în zona de coastă a Mării Negre. Acordați atenție numărului lateral unghiular neobișnuit „6” și „undă sinusoială”. Se pare că această aeronavă aparținea celui de-al 8-lea Staffel.


Primăvara 1943, Rall urmărește cu aprobare cum locotenentul Josef Zwernemann bea vin dintr-o sticlă

Gunther Rall (al doilea de la stânga) după cea de-a 200-a victorie aeriană. Al doilea din dreapta - Walter Krupinski

Bf 109 doborât de Günther Rall

Rally în al 4-lea lui Gustav

După ce a fost grav rănit și parțial paralizat, Oblt. Günther Rall a revenit la 8./JG-52 pe 28 august 1942, iar două luni mai târziu a fost numit Crucea de Cavaler cu Frunze de Stejar. Rall a pus capăt războiului, luând onorabilul loc al treilea printre piloții de luptă Luftwaffe în ceea ce privește performanța.
a obținut 275 de victorii (272 - pe Frontul de Est); doborât 241 de luptători sovietici. A făcut 621 de ieșiri, a fost doborât de 8 ori și rănit de 3 ori. „Messerschmitt”-ul său avea un număr personal „Devil's Dozen”


Comandantul Escadrilei 8 a Escadrilei 52 de luptă (Staffelkapitän 8.Staffel / Jagdgeschwader 52), locotenentul Günther Rall (Günther Rall, 1918-2009) cu piloții escadridului său, între incursiuni, joacă cu escadrile de mascot. câine pe nume „Rata”.

Imaginea în prim plan, de la stânga la dreapta: sergentul Manfred Lotzmann, sergentul Werner Höhenberg și locotenentul Hans Funcke.

În fundal, de la stânga la dreapta: locotenentul Günther Rall, locotenentul Hans Martin Markoff, sergent-major Karl-Friedrich Schumacher și locotenentul Gerhard Luety.

Poza a fost făcută de corespondentul de primă linie Reissmüller pe 6 martie 1943, lângă strâmtoarea Kerci.

fotografie cu Rall și soția sa Herta, originari din Austria

Al treilea în triumviratul celor mai buni experți ai escadrilei 52 a fost Gunther Rall. Rall a zburat cu un avion de luptă negru cu numărul de coadă „13” după revenirea sa în serviciu pe 28 august 1942, după ce a fost grav rănit în noiembrie 1941. Până în acest moment, Rall avea 36 de victorii în contul său. Înainte de a fi transferat în Occident în primăvara lui 1944, a doborât alte 235 de avioane sovietice. Acordați atenție simbolismului III./JG-52 - emblema din față a fuzelajului și „unda sinusoială” pictată mai aproape de coadă.

Kittel Otto (Bruno)

Otto Kittel (Otto „Bruno” Kittel; 21 februarie 1917 – 14 februarie 1945) a fost un pilot as, luptător german, participant la al Doilea Război Mondial. A făcut 583 de ieşiri, a obţinut 267 de victorii, care este al patrulea rezultat din istorie. Deținătorul recordului Luftwaffe pentru numărul de avioane de atac Il-2 doborâte este 94. El a primit Crucea Cavalerului cu frunze de stejar și săbii.

în 1943, norocul s-a întors spre el. Pe 24 ianuarie a doborât a 30-a aeronavă, iar pe 15 martie, pe cea de-a 47-a. În aceeași zi, avionul său a fost grav avariat și s-a prăbușit la 60 de km în spatele liniei frontului. Cu un îngheț de treizeci de grade, Kittel a ieșit la ai lui pe gheața lacului Ilmen.
Așa că Kittel Otto s-a întors dintr-o excursie de patru zile!! Avionul lui a fost doborât în ​​spatele liniei frontului, la o distanță de 60 km!!

Otto Kittel în vacanță, vara 1941. Atunci Kittel a fost cel mai obișnuit pilot Luftwaffe cu gradul de subofițer.

Otto Kittel în cercul camarazilor! (marcat cu cruce)

În capul mesei „Bruno”

Otto Kittel cu soția lui!

A murit la 14 februarie 1945 în timpul atacului aeronavei de atac sovietice Il-2. Doborâtă de focul de întoarcere al trăgatorului, aeronava Fw 190A-8 a lui Kittel (număr de serie 690 282) a căzut într-o zonă mlaștină din locația trupelor sovietice și a explodat. Pilotul nu a folosit parașuta, deoarece a murit în timp ce era încă în aer.


Doi ofițeri Luftwaffe bandând mâna unui soldat al Armatei Roșii capturat rănit lângă cort


Avionul „Bruno”

Novotny Walter (Novi)

Asul pilot german al celui de-al Doilea Război Mondial, în timpul căruia a efectuat 442 de ieșiri, obținând 258 de victorii în aer, dintre care 255 pe Frontul de Est și 2 peste bombardiere cu 4 motoare. El a câștigat ultimele 3 victorii cu un avion de luptă Me.262. El a câștigat cele mai multe victorii cu avionul FW 190 și aproximativ 50 de victorii pe Messerschmitt Bf 109. A fost primul pilot din lume care a obținut 250 de victorii. Premiat cu Crucea de Cavaler cu frunze de stejar, săbii și diamante

De fapt, problema este aceasta: 104 piloți germani au un cont de 100 sau mai multe avioane doborâte. Printre aceștia se numără Erich Hartmann (352 de victorii) și Gerhard Barkhorn (301), care au dat rezultate absolut fenomenale. Mai mult, Harmann și Barkhorn și-au câștigat toate victoriile pe Frontul de Est. Și nu au făcut excepție - Gunther Rall (275 de victorii), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258) - au luptat și ei pe frontul sovieto-german.

În același timp, cei mai buni 7 ași sovietici: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka au reușit să depășească ștacheta a 50 de avioane inamice doborâte. De exemplu, Erou de trei ori al Uniunii Sovietice Ivan Kozhedub a distrus 64 de avioane germane în bătălii aeriene (plus 2 Mustang-uri americane doborâte din greșeală). Alexander Pokryshkin, un pilot despre care, conform legendei, germanii au avertizat prin radio: „Achtung! Pokryshkin in der play!”, a acumulat „doar” 59 de victorii aeriene. Necunoscutul as român Constantin Contacuzino are cam tot atâtea victorii (după diverse surse, de la 60 la 69). Un alt roman, Alexandru Serbanescu, a doborat 47 de avioane pe Frontul de Est (alte 8 victorii au ramas "neconfirmate").

Situația este mult mai rea pentru anglo-saxoni. Cei mai buni ași au fost Marmaduke Pettle (aproximativ 50 de victorii, Africa de Sud) și Richard Bong (40 de victorii, SUA). În total, 19 piloți britanici și americani au reușit să doboare peste 30 de avioane inamice, în timp ce britanicii și americanii au luptat pe cei mai buni luptători din lume: inimitabilul P-51 Mustang, P-38 Lightning sau legendarul Supermarine Spitfire! Pe de altă parte, cel mai bun as al Forțelor Aeriene Regale nu a avut șansa de a lupta cu o aeronavă atât de minunată - Marmaduke Pettle a câștigat toate cele cincizeci de victorii ale sale, zburând mai întâi pe vechiul biplan Gladiator și apoi pe uraganul stângaci.
Pe acest fundal, rezultatele asilor de luptă finlandezi par complet paradoxale: Ilmari Yutilainen a doborât 94 de avioane, iar Hans Wind - 75.

Ce concluzie se poate trage din toate aceste cifre? Care este secretul performanței incredibile a luptătorilor Luftwaffe? Poate că nemții pur și simplu nu știau să numere?
Singurul lucru care poate fi afirmat cu un grad ridicat de certitudine este că conturile tuturor așilor, fără excepție, sunt supraevaluate. A lăuda succesele celor mai buni luptători este o practică standard a propagandei de stat, care, prin definiție, nu poate fi sinceră.

German Meresyev și „lucrurea” lui

Ca exemplu interesant, îmi propun să luăm în considerare povestea incredibilă a pilotului de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Acest as este mai puțin cunoscut decât legendarul Erich Hartmann. Rudel practic nu a participat la bătălii aeriene, nu-i vei găsi numele în listele celor mai buni luptători.
Rudel este renumit pentru că a făcut 2530 de ieşiri. A pilotat un bombardier Junkers-87, la sfârșitul războiului s-a mutat la cârma unui Focke-Wulf 190. În timpul carierei sale de luptă, a distrus 519 tancuri, 150 de tunuri autopropulsate, 4 trenuri blindate, 800 de camioane și mașini, două crucișătoare, un distrugător și a avariat puternic cuirasatul Marat. În aer a doborât două avioane de atac Il-2 și șapte avioane de vânătoare. El a aterizat de șase ori pe teritoriul inamic pentru a salva echipajele Junker-urilor naufragiate. Uniunea Sovietică a plasat o recompensă de 100.000 de ruble pe capul lui Hans-Ulrich Rudel.

Doar simbolul unui fascist

A fost doborât de 32 de ori de focul de întoarcere de la sol. În cele din urmă, piciorul lui Rudel a fost rupt, dar pilotul a continuat să zboare în cârjă până la sfârșitul războiului. În 1948, a fugit în Argentina, unde s-a împrietenit cu dictatorul Peron și a organizat un cerc de alpinism. A urcat pe cel mai înalt vârf al Anzilor - orașul Aconcagua (7 kilometri). În 1953 s-a întors în Europa și s-a stabilit în Elveția, continuând să vorbească prostii despre renașterea celui de-al Treilea Reich.
Fără îndoială, acest pilot remarcabil și controversat a fost un as dur. Dar orice persoană care este obișnuită să analizeze cu atenție evenimentele ar trebui să aibă unul întrebare importantă: cum s-a stabilit că Rudel a distrus exact 519 tancuri?

Desigur, pe Junkers nu existau pistoale sau camere foto. Maximul pe care l-au putut observa Rudel sau tunarul-operatorul său radio era acoperirea unei coloane de vehicule blindate, adică. posibila deteriorare a rezervoarelor. Viteza de ieșire a lui Yu-87 dintr-o scufundare este mai mare de 600 km/h, în timp ce supraîncărcările pot ajunge la 5g, în astfel de condiții este nerealist să vezi ceva cu precizie pe sol.
Din 1943, Rudel s-a mutat la aeronava de atac antitanc Yu-87G. Caracteristicile acestui „lappet” sunt pur și simplu dezgustătoare: max. viteza în zbor la nivel - 370 km / h, rata de urcare - aproximativ 4 m / s. Arma principală a aeronavei erau două tunuri VK37 (calibrul 37 mm, cadența de foc 160 de cartușe pe minut), cu doar 12 (!) cartușe de muniție pe butoi. Pistoale puternice montate în aripi, când trăgeau, au creat un moment de întoarcere mare și au zguduit aeronava ușoară, astfel încât tragerea în rafale a fost inutilă - doar focuri de lunetist unice.

Și iată un raport amuzant cu privire la rezultatele testelor pe teren ale tunului aeronavei VYa-23: în 6 ieșiri pe IL-2, piloții regimentului 245 de aviație de asalt, cu un consum total de 435 de obuze, au obținut 46 de lovituri în coloana rezervorului (10,6%). Trebuie să presupunem că în condiții reale de luptă, sub foc antiaerien intens, rezultatele vor fi mult mai rele. Unde este asul german cu 24 de obuze la bordul Stuka!

În plus, lovirea unui tanc nu garantează înfrângerea acestuia. Un proiectil perforator (685 grame, 770 m/s) tras din tunul VK37 a străpuns 25 mm de armură la un unghi de 30° față de normal. Când se folosește muniție de subcalibru, penetrarea armurii a crescut de 1,5 ori. De asemenea, datorită vitezei proprii a aeronavei, penetrarea blindajului în realitate a fost cu aproximativ 5 mm mai mult. Pe de altă parte, grosimea carenei blindate a tancurilor sovietice era doar în unele proiecții mai mică de 30-40 mm și nu era nimic de visat să lovească un KV, IS sau un tun autopropulsat greu în frunte sau lateral.
În plus, spargerea armurii nu duce întotdeauna la distrugerea tancului. Eșaloane cu vehicule blindate avariate au sosit în mod regulat în Tankograd și Nizhny Tagil, care au fost restaurate în scurt timp și trimise înapoi pe front. Și reparația rolelor și șasiului deteriorate a fost efectuată chiar la fața locului. În acest moment, Hans-Ulrich Rudel și-a desenat o altă cruce pentru tancul „distrus”.

O altă întrebare pentru Rudel este legată de cele 2530 de ieşiri ale sale. Potrivit unor rapoarte, în escadrilele germane de bombardiere a fost acceptat ca o încurajare a număra o ieșire dificilă pentru mai multe ieșiri. De exemplu, căpitanul capturat Helmut Putz, comandantul detașamentului 4 al grupului 2 al escadrilei 27 de bombardieri, a explicat următoarele în timpul interogatoriului: „... în condiții de luptă, am reușit să fac 130-140 de ieşiri nocturne, și un mi-a fost creditat mie, ca și altora, pentru 2-3 plecări. (protocol de interogatoriu din 17.06.1943). Deși este posibil ca Helmut Putz, fiind capturat, să fi mințit, încercând să-și reducă contribuția la atacurile asupra orașelor sovietice.

Hartmann vs toată lumea

Există o părere că ași-piloți și-au umplut din neatenție conturile și au luptat „pe cont propriu”, fiind o excepție de la regulă. Iar munca principală pe front a fost efectuată de piloți de calificare medie. Aceasta este o concepție greșită profundă: în sens general, piloții de „calificare medie” nu există. Există fie ași, fie prada lor.
De exemplu, să luăm legendarul regiment aerian Normandia-Neman, care a luptat pe luptători Yak-3. Din cei 98 de piloți francezi, 60 nu au câștigat nicio victorie, dar cei 17 piloți „aleși” au doborât 200 de avioane germane în bătălii aeriene (în total, regimentul francez a condus 273 de avioane cu o zvastica în pământ).
Un model similar a fost observat în cea de-a 8-a Forță Aeriană a SUA, unde din 5.000 de piloți de luptă, 2.900 nu au câștigat nicio victorie. Doar 318 persoane au scris cu cretă 5 sau mai multe avioane doborâte.
Istoricul american Mike Spike descrie același episod legat de acțiunile Luftwaffe pe Frontul de Est: „... escadrila a pierdut 80 de piloți într-o perioadă destul de scurtă de timp, dintre care 60 nu au doborât nici măcar un avion rusesc. "
Așadar, am aflat că piloții ași sunt forța principală a Forțelor Aeriene. Dar întrebarea rămâne: care este motivul acelui decalaj uriaș dintre performanța așilor Luftwaffe și a piloților coaliției Anti-Hitler? Chiar dacă împărțiți incredibilele conturi ale germanilor în jumătate?

De una dintre legendele despre insolvența marilor conturi ale așilor germani este legată sistem neobișnuit numărarea aeronavelor doborâte: după numărul de motoare. Avion de luptă cu un singur motor - un avion doborât. Bombardier cu patru motoare - patru avioane doborâte. Într-adevăr, pentru piloții care au luptat în Occident a fost introdus un offset paralel, în care pentru distrugerea „Cetății Zburătoare” zburând în formație de luptă, pilotului i s-au creditat 4 puncte, pentru bombardierul avariat, care „a căzut. „A formației de luptă și a devenit pradă ușoară a altor luptători, pilotului i s-a înregistrat 3 puncte, deoarece. el a făcut cea mai mare parte a muncii - străpungerea focului uraganului „Fortărețelor Zburătoare” este mult mai dificilă decât împușcarea unui singur avion avariat. Și așa mai departe: în funcție de gradul de participare a pilotului la distrugerea monstrului cu 4 motoare, i s-au acordat 1 sau 2 puncte. Ce s-a întâmplat atunci cu aceste puncte de recompensă? Trebuie să fi fost convertite în Reichsmarks cumva. Dar toate acestea nu au avut nicio legătură cu lista aeronavelor doborâte.

Cea mai prozaică explicație pentru fenomenul Luftwaffe este că germanii nu aveau lipsă de ținte. Germania a luptat pe toate fronturile cu superioritatea numerică a inamicului. Germanii aveau 2 tipuri principale de luptători: Messerschmitt-109 (34 mii au fost produse din 1934 până în 1945) și Focke-Wulf 190 (13 mii au fost produse în versiunea de luptă și 6,5 mii în versiunea avioanelor de atac) - un total de 48 mii de luptători.
În același timp, aproximativ 70 de mii de Yaks, Lavochkins, I-16 și MiG-3 au trecut prin Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în anii de război (excluzând 10 mii de luptători furnizați prin Lend-Lease).
În teatrul de operațiuni vest-european, luptătorii Luftwaffe au fost opus a aproximativ 20 de mii de Spitfires și 13 mii de uragane și furtuni (așa au vizitat Royal Air Force între 1939 și 1945). Și câți luptători a mai primit Marea Britanie sub Lend-Lease?
Din 1943, luptători americani au apărut peste Europa - mii de Mustang-uri, P-38 și P-47 au arat cerul Reich-ului, escortând bombardiere strategice în timpul raidurilor. În 1944, în timpul debarcărilor din Normandia, aviația aliată avea o superioritate numerică de șase ori. "Dacă sunt avioane camuflate pe cer, este Royal Air Force, dacă sunt argintii, este US Air Force. Dacă nu sunt avioane pe cer, este Luftwaffe", au glumit cu tristețe soldații germani. Cum ar putea piloții britanici și americani să aibă facturi mari în astfel de condiții?
Un alt exemplu - aeronava de atac Il-2 a devenit cea mai masivă aeronavă de luptă din istoria aviației. În anii de război, au fost produse 36154 avioane de atac, dintre care 33920 Ils au intrat în armată. Până în mai 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii includeau 3585 Il-2 și Il-10, alte 200 Il-2 făceau parte din aviația navală.

Într-un cuvânt, piloții Luftwaffe nu aveau nicio superputere. Toate realizările lor se explică doar prin faptul că în aer erau multe avioane inamice. Așii de luptă aliați, dimpotrivă, aveau nevoie de timp pentru a detecta inamicul - conform statisticilor, chiar și cei mai buni piloți sovietici au avut o medie de 1 luptă aeriană pentru 8 ieșiri: pur și simplu nu au putut întâlni inamicul pe cer!
Într-o zi fără nori, de la o distanță de 5 km, un luptător al celui de-al doilea război mondial este vizibil ca o muscă pe geamul ferestrei din colțul îndepărtat al camerei. În absența radarelor pe aeronave, lupta aeriană a fost mai mult o coincidență neașteptată decât un eveniment obișnuit.
Este mai obiectiv să numărăm numărul de avioane doborâte, ținând cont de numărul de ieșiri ale piloților. Privită din acest unghi, realizarea lui Erich Hartmann păliște în comparație: 1.400 de ieșiri, 825 de lupte de câini și „doar” 352 de avioane doborâte. Această cifră este mult mai bună pentru Walter Novotny: 442 de ieșiri și 258 de victorii.

Prietenii îl felicită pe Alexander Pokryshkin (extrema dreapta) pentru primirea celei de-a treia stele a Eroului Uniunii Sovietice

Este foarte interesant de urmărit cum și-au început cariera piloții ași. Legendarul Pokryshkin a demonstrat abilități de pilotaj, îndrăzneală, intuiție de zbor și împușcare cu lunetistul în primele incursiuni. Iar asul fenomenal Gerhard Barkhorn nu a câștigat nicio victorie în primele 119 ieșiri, dar el însuși a fost doborât de două ori! Deși există o părere că nici Pokryshkin nu a mers bine: Su-2 sovietic a devenit primul său avion doborât.
În orice caz, Pokryshkin are propriul său avantaj față de cei mai buni ași germani. Hartman a fost doborât de paisprezece ori. Barkhorn - de 9 ori. Pokryshkin nu a fost doborât niciodată! Un alt avantaj al eroului minune rus: a câștigat majoritatea victoriilor sale în 1943. În 1944-45. Pokryshkin a doborât doar 6 avioane germane, concentrându-se pe antrenarea personalului tânăr și gestionarea Diviziei a 9-a Aeriene de Gardă.

În concluzie, trebuie spus că nu trebuie să ne fie atât de frică de scorurile mari ale piloților Luftwaffe. Acest lucru, dimpotrivă, arată ce inamic formidabil a învins Uniunea Sovietică și de ce Victoria are o valoare atât de mare.

TOP-16 dintre cei mai de succes piloți as din al Doilea Război Mondial pe țară. Fiecare țară care participă la război este reprezentată de un pilot care a doborât cele mai multe avioane inamice.

Locul l Numărul maxim de aeronave doborâte l Țara
1. Germania (352)
2. Finlanda (94)
3. Japonia (87)
4. URSS (64)
5. Romania (54)
6. Marea Britanie (51)
7. Croația (44)
8. SUA (40)
9. Ungaria (34)
10. Franța (33)
11. Slovacia (32)
12. Canada (31)
13. Australia (28)
14. Noua Zeelandă (27)
15. Italia (22)
16. Polonia (18)

1) GERMANIA


Erich Hartmann(1922-1993) este considerat nu numai cel mai bun pilot as al Luftwaffe, ci și cel mai de succes pilot de luptă din istoria aviației. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial din 1941 până în 1945. a făcut 1404 ieșiri, doborât 352 de avioane dusman. Hartmann a câștigat toate victoriile sale pe Frontul de Est.
Pe tot parcursul războiului a zburat cu un singur motor de luptă cu piston Messerschmitt Bf.109. Tactica preferată a lui Hartmann a fost ambuscada surpriză. În opinia sa, 80% dintre piloții pe care i-a doborât nici nu au avut timp să înțeleagă ce s-a întâmplat.

2) FINLANDA


Ilmari Juutilainen(1914-1999) Pilot militar finlandez în 1939-1944 doborât 94 de avioane, dintre care două - în timpul războiului sovietico-finlandez. Până în 1943, a zburat cu un avion de vânătoare american învechit Brewster F2A Buffalo, care a fost livrat Finlandei în a doua jumătate a anilor 1930, apoi a trecut la germanul Messerschmitt Bf.109.
Juutilainen este cunoscut pentru faptul că, în timpul întregului război, nu și-a pierdut niciodată omul în luptă.

Hiroyoshi Nishizawa(1920-1944) Pilot al Forțelor Aeriene Marina Imperială Japonia. Până la moartea sa era 87 de victorii aeriene. La începutul războiului, a zburat cu un avion de luptă Mitsubishi A5M, apoi cu un avion de luptă Mitsubishi A6M Zero.
Nishizawa, în vârstă de 24 de ani, a murit pe 26 octombrie 1944, dar nu a fost doborât într-o luptă de câini. Celebrul pilot japonez a fost un pasager al aeronavei de transport Nakajima Ki-49 Donryu, care a transportat personalul Corpului Aerien 201 japonez de la Mabalacata la Cebu (Filipine). În largul insulei Mindoro, un avion de transport japonez a fost atacat de doi luptători americani și doborât. Hiroyoshi Nishizawa, ca toți ceilalți pasageri, a murit când avionul s-a prăbușit în mare.


Ivan Kozhedub(1920-1991) As sovietic, cel mai de succes pilot de luptă din aviația țărilor coaliției Anti-Gitlev (a făcut 330 de ieșiri, personal doborât 64 de avioane germane). A zburat pe avioane de luptă La-5 și La-7.
În primăvara anului 1945, Kozhedub a doborât doi luptători americani P-51 Mustang, care l-au atacat din greșeală, confundându-l cu un Fw.190 german. Acest episod nu a fost inclus în lista oficială a victoriilor asului sovietic.
Kozhedub nu a fost niciodată doborât în ​​timpul Marelui Război Patriotic și, deși aeronava lui a fost avariată în mod repetat în lupte aeriene, s-a întors întotdeauna cu succes pe aerodrom. Kozhedub are și primul avion de luptă cu reacție din lume, germanul Me-262, pe care l-a doborât pe 19 februarie 1945.

5) ROMÂNIA


Constantin Cantacuzino(1905-1958) Pilot militar român, a zburat cu avionul de vânătoare german Messerschmitt Bf.109, iar apoi cu britanic Hawker Hurricane. El a zburat 608 ieșiri, a înregistrat un total de 54 de victorii aeriene, doborând atât avioane sovietice, cât și americane, dar și germane (în 1941-1944 România a luptat de partea Germaniei naziste, iar în 1944-1945 - de partea coaliției anti-Hitler).

6) Marea Britanie


Marmaduke Pattle(1914-1941) cel mai de succes pilot al Forțelor Aeriene Regale Britanice (RAF), care într-o perioadă scurtă din august 1940 până în aprilie 1941. doborât 51 de avioane germane și italieneîn timpul campaniei nord-africane și a luptelor din Grecia.
El a câștigat primele victorii zburând cu un biplan învechit Gloster Gladiator, apoi a trecut la un avion de luptă Hawker Hurricane.
Marmaduke Pattle a murit într-o luptă de câini pe 20 aprilie 1941 în timp ce apăra navele de război britanice în portul Pireu de un atac masiv cu bombardiere germane. Întrucât trupele britanice au fost forțate să fugă în grabă din Grecia, trupul lui Marmaduke Pattle (precum și al altor piloți britanici care au murit în ultimele zile ale evacuării frontului din Grecia) nu a fost găsit niciodată, iar locul său de înmormântare este necunoscut.

7) CROATIA


Mato Dukovac(1918-1990) un pilot care a servit în Forțele Aeriene ale Statului Independent Marioneta Croația între 1941 și 1944. A luptat pe Frontul de Est, a zburat cu avionul de luptă Messerschmitt Bf.109G-2, a câștigat 44 de victorii aeriene.
În septembrie 1944, Dukovac a dezertat și s-a predat. trupele sovietice, apoi a lucrat ca instructor de zbor în Forțele Aeriene reînviate ale Iugoslaviei socialiste. În aprilie 1945, Mato Dukovac a dezertat din nou și a fugit în Italia ocupată de americani, de unde a emigrat ulterior în Canada.

Richard Bong(1920-1945) As pilot american, în timpul campaniei din Pacific, zburând cu un avion de luptă P-38 Lightning, a făcut 200 de ieşiri, a doborât 40 de avioane japoneze, devenind cel mai mare pilot de luptă din istoria SUA. Bong a murit în august 1945 într-un accident în timp ce testa un avion de luptă cu reacție F-80 Shooting Star.

9) UNGARIA


Dejő Szentgyörgy(1915-1971) Pilot militar maghiar, luptat pe Frontul de Est din vara anului 1942, a făcut peste 220 de ieşiri până la sfârşitul războiului, doborât 32 de avioane dusman.
După război, Dezho Szentgyörgy a lucrat ca pilot în aviația civilă maghiară, a murit la 28 august 1971, fiind comandantul unei aeronave de pasageri Il-18. Accidentul aviatic care a pierdut viața a 32 de persoane, inclusiv cel mai bun as al Ungariei, s-a petrecut cu două săptămâni înainte de pensionare.

10) FRANTA


Pierre Klosterman(1921-2006) un pilot militar care a luptat în rândurile Forțelor Aeriene Franceze Libere, care avea sediul în Marea Britanie. A luat parte la ostilitățile din ianuarie 1943, a pilotat avionul de luptă britanic Supermarine Spitfire. În timpul războiului a făcut 432 de ieşiri, doborât 33 de avioane germane.

11) SLOVACIA


Jan Rejniak(1919-2007) Pilot al forțelor aeriene al marionetei Republicii Slovace, care a luptat de partea Germaniei. Din octombrie 1942 a luptat pe Frontul de Est, a zburat cu avionul de luptă german Messerschmitt Bf.109, a câștigat 32 de victorii aeriene.
În august 1944, Rezniak a refuzat să participe la Revolta poporului slovac anti-nazist, dar în același timp a respins oferta germană de a deveni pilot al Luftwaffe.

12) CANADA


George Beurling(1921-1948) Pilot militar canadian care a luptat în rândurile Royal Air Force din Marea Britanie (RAF) din septembrie 1940.
A doborât 31 de avioane inamice. Cele mai multe dintre victoriile sale (20) au câștigat într-o perioadă scurtă din iulie până în octombrie 1942 în timpul bătăliei aeriene pentru Malta. La sfârșitul războiului, Beurling s-a transferat în Forțele Aeriene Canadei și a luptat pentru eliberarea Franței.
În ciuda performanțelor sale înalte de luptă, George Beurling a fost extrem de indisciplinat și predispus la pilotaj „trăznic” și periculos. În anii războiului și după, Beurling a suferit în mod repetat accidente sau a făcut aterizări grele. Pe 20 mai 1948, George Beurling, în vârstă de 26 de ani, s-a prăbușit în timp ce zbura cu o aeronavă de transport militar. A fost al zecelea accident al lui.

13) AUSTRALIA


Clive Caldwell(1910-1994) cel mai mare as al celui de-al doilea război mondial care a doborât cu Royal Air Force (RAF) 28 de avioane dusman. În 1941-1942. a luptat în Africa de Nord, apoi a fost transferat în teatrul de operațiuni din Pacific. A zburat cu Curtiss P-40 și Supermarine Spitfire.

14) NOUA ZELANDA


Colin Gray(1914-1995) cel mai bun as pilot din Noua Zeelandă al celui de-al Doilea Război Mondial. Și-a început calea de luptă în 1940 în timpul bătăliei aeriene din Marea Britanie, apoi a luptat în Africa și din 1944 în Franța. Pe tot parcursul războiului, Colin Gray a avut 27 de victoriiși peste 500 de ieșiri.

15) ITALIA


Teresio Martinoli(1917-1944) primul pilot de vânătoare italian din al Doilea Război Mondial, care a luptat de partea celui de-al Treilea Reich. A făcut 276 de ieșiri, personal doborât 22 de avioane dusman. El a câștigat cele mai multe victorii cu avionul de luptă Macchi C.202 Folgore.
În octombrie 1943, după capitularea Italiei fasciste, Teresio Martinoli a trecut de partea Aliaților și a continuat să servească în Forțele Aeriene Italiene controlate de trupele anglo-americane.
Pe 25 august 1944, Teresio Martinoli a murit în timpul unui zbor de antrenament într-un avion de luptă american P-39 Airacobra.

16) POLONIA


Stanislav Skalsky(1915-2004) cel mai bun as polonez al celui de-al Doilea Război Mondial. A luat parte la luptele de la 1 septembrie 1939, a zburat cu un monoplan PZL P.11, a doborât patru avioane germane. Cu toate acestea, deja pe 17 septembrie a trecut granița cu România cu avionul său, apoi a fugit în Franța prin Liban și Italia.
Din ianuarie 1940, Skalsky a servit cu Escadrila 302 RAF în Marea Britanie, zburând cu un avion de luptă Hawker Hurricane. Din februarie 1943 a slujit în echipa poloneză de luptă, care a luptat în Tunisia africană, iar din iunie 1944 a participat la luptele din Normandia și la eliberarea ulterioară a Franței.
În total, în timpul războiului, Stanislav Skalsky a făcut 321 de ieşiri şi doborât 18 avioane dusman.