Drum mort, clădirea Gulag 501. Arhiva familiei. calea ferată Kola

Toată lumea a auzit despre taberele Gulag, acest simbol cel mai întunecat partea întunecată URSS. Dar puțini oameni le-au văzut - spre deosebire de lagărele de concentrare naziste, ele erau rar construite capitale și în cea mai mare parte au dispărut aproape fără urmă, rămânând doar în cele mai îndepărtate colțuri ale Nordului Îndepărtat, unde nimeni nu a trăit niciodată, cu excepția prizonierilor și a prizonierilor. paznici, si nu era nimeni care sa demonteze cazarma abandonata si nici nu era nevoie. Unul dintre aceste locuri este Drumul Morții, Autostrada Transpolară neterminată dintre Salekhard și Nadym: ruinele taberelor, perfect vizibile, sunt inextricabil adiacente podurilor și sidingurilor prezentate. Am decis să deschid tema taberei separat de cea feroviară reală, așa că hai să mergem din nou pe aici.

Am văzut prima tabără puțin mai departe decât primul pod - la următoarea cotitură a drumului din pădurea de deasupra lui Poluy s-a deschis această priveliște: ruinele clădirilor din lemn, inclusiv acoperișul depozitului de alimente ieșind din zăpadă - astfel de frigidere naturale în pământul înghețat ne-am întâlnit de mai multe ori pe parcurs:

Până la ruinele cazărmii (sau ce era?) Erau până la genunchi în zăpadă:

Și primul lucru care mi-a atras atenția a fost din ce materiale a fost construit.

Marea construcție stalinistă din Nordul Îndepărtat - această frază evocă în sine imagini cu sârmă ghimpată, oameni pământeni în jachete căptușite gri, un paznic sumbru cu o pușcă pe un turn de bușteni și un intelectual într-un apartament rece din Leningrad, înghețat în așteptarea unei bate la usa. Clădirile nr. 501 și 503 nu au făcut excepție: Autostrada Transpolară a fost construită aproape manual, iar la construcția ei au lucrat 40-45 de mii de oameni la un moment dat, iar în anul de vârf din 1950, chiar și 85 de mii de oameni - mai mult decât întregul populatia de atunci Districtul Yamalo-Nenets sau actualii Salekhard și Nadym. Dar, spre deosebire de imaginea binecunoscută a „un om mort sub fiecare dormitor”, 501-a Stroyka a fost foarte diferită în organizarea sa de alte proiecte Gulag. Nu au ajuns aici prin sentință: Vasily Barabanov, care a condus construcția până în 1951, la a cărui înmormântare din 1964 nu întâmplător mulți foști condamnați și-au scos căciula, strigă în lagărele locurilor nu atât de sumbre, invitând prizonieri la un șantier greu de construcții, al cărui an va fi socotit ca un an și jumătate, și atunci când planul este îndeplinit în exces, și ca doi ani în lagărele de pe continent. Drept urmare, în trimestrul 501 dintre prizonierii erau politici, mai mult de jumătate erau domestici și doar 10-15% erau criminali, dar toți au fost supuși unei selecții stricte din motive de sănătate și biografie trecută. Și deși voluntarii sclavi, înscriși pentru a merge în nord, cu greu au înțeles ce îi aștepta acolo, cu toate acestea, atât calitatea forței de muncă, cât și atitudinea de a lucra la Transpolyarka au fost complet diferite față de majoritatea „insulelor” din Gulag. : prizonierii locali nu erau sclavi lipsiți de drepturi, ci muncitori pe deplin motivați, iar Barabanov a preferat să nu împrăștie astfel de material.

Aici era mai bine decât în ​​alte lagăre, cu provizii - în majoritatea lagărelor, cel puțin în cele în care erau șefi buni-sovietici, condamnații erau hrăniți din plin, nu mai rău decât în ​​libertatea înfometată de după război. Dar aici, în pământul rece și nelocuit, a fost groaznic cu locuințele: eșaloanele de s/c au fost aduse literalmente „pe un câmp deschis”, unde ei înșiși și-au construit un perimetru pentru ei înșiși și apoi barăci. Dar chiar și barăcile cu pereți subțiri de aici au fost locuințe aproape de elită și mulți ani s-au înghesuit în corturi, care iarna nu puteau fi izolate decât cu un strat de zăpadă, sau în pisoane, unde vara era apă până la paturile supraetajate. . Dar civili din întreaga Uniune trăiau în același iad înghețat, umed, plin de țânțari (au fost mai mulți la șantierul 503, mai aproape de Yenisei), și specialiști (care de multe ori nu aveau ocazia să-și construiască singuri). case din cauza mișcărilor constante de la obiect la obiect) și securitate, precum și cu un număr mic de criminali și o abundență de prizonieri politici inteligenți, relațiile în sine la Stroyka-501 au fost mult mai umane. Într-o postare de vară despre obiectele lui 501 din Salekhard, am vorbit, de exemplu, despre teatrul care s-a adunat în aceste tabere sub auspiciile lui Barabanov în jurul celebrului actor și regizor (și la acea vreme un condamnat și un kaer) Leonid. Obolensky. S-au scris multe despre viața celui de-al 501-lea, cele mai canonice memorii au fost lăsate de „contele Nadym” Apollon Kondartiev, iar pe același site „Doroga501” în secțiunea „Bibliotecă” puteți găsi o duzină și jumătate de articole. . Să spunem așa - există mult mai multe informații despre taberele din Transpolyarka decât despre infrastructură și tehnologie.

De la Salekhard la Nadym, drumul era deservit de 34 de tabere - erau tot atâtea câte margini, dar în același timp nu coincideau întotdeauna cu sidingurile și se pare că cifra se datora aceluiași „pas” de la obiect. a obiecta - 8-12 kilometri. Prezentare detaliată taberele cu sute de fotografii sunt toate pe același site, dar voi spune doar că s-a dovedit a fi neașteptat de greu să le cauți: dacă terasamentul este liniar, atunci taberele sunt încă puncte care sunt departe de a sta mereu lângă autostrada. În plus, primul sfert al Drumului Morții de la Salekhard este complet departe de drumul de iarnă și acolo s-au păstrat câteva tabere foarte interesante: „Capul Kinzhalny” (patajetele au supraviețuit complet în barăcile sale), „Prizhim-Gora” cu numeroase desene color pe pereții cazărmii, „Saber Cape” cu porți din toc și sârmă ghimpată... Dar nici pe drumul pe care l-am condus nu este atât de ușor să găsim ceva. Trecând pe lângă câmpul rusesc la apus și coborând în valea Yarudei, ne-am oprit într-o tabără imensă, adânc în care duceau poteci călcate.

Calea de fier până la marginea Pământului
A fost stabilit fără milă de soarta oamenilor...
Inscripția de pe monumentul din Salekhard.

După alte două ore de călătorie, Aleksey a raportat că eram pe cale să trecem de „trei tundre” și prietenul va fi vizibil. „Tundra”, el a numit o zonă fără copaci, care este într-adevăr „un concept flexibil” - ar putea avea trei sau doisprezece kilometri lățime.
Și apoi am crezut că înnebunesc. O locomotivă cu un horn înalt a ieșit din spatele unui deal, urmată de o alta, o a treia, o a patra...
- Ce este asta? - a izbucnit din mine.
- Lung, - răspunse Alexei
- Ce este Long?
- Oraș.
- Nu ne-au spus despre asta.
- Oraș mort de fapt. Există o cale ferată. Nu mergem acolo, ne este frică.
- De ce i-ti este frica?
Alexei nu a răspuns la această întrebare.
Din notele unei expediții etnografice pe râul Taz în primăvara anului 1976

Drum mort... Acest epitet ciudat a apărut în viața de zi cu zi relativ recent, când au început să se scrie articole, cărți, povești despre această poveste. S-a întâmplat că, spre deosebire de Trans-Siberian Railway, BAM și chiar de Pechora Railway, construcția autostrăzii Salekhard-Igarka nu avea un nume propriu stabilit. Drum polar, polar, transpolar - de îndată ce nu a fost numit. A intrat în istorie după numărul de departamente de construcții - nr. 501 și 503 ale GULZhDS NKVD al URSS și cel mai adesea își amintesc exact „cinci sute prima”, răspândind acest număr peste tot. Dar, mai presus de toate, numele „Dead Road” i se potrivește cel mai bine, reflectând atât soarta autostrăzii în sine, cât și a multor constructori ai acesteia.

După cel Mare Războiul Patriotic conducerea țării și I.V.Stalin și-au dat seama clar de vulnerabilitatea rutei strategice - Ruta Mării Nordului. Porturile sale principale, Murmansk și Arhangelsk, erau situate prea aproape de granițele de vest ale URSS, iar în cazul nou război comunicarea de-a lungul NSR putea fi ușor paralizată de inamic. S-a decis crearea unui nou port în Golful Ob, în ​​zona Capului Kamenny, și conectarea acestuia cu o cale ferată de 700 de kilometri la linia deja existentă Kotlas-Vorkuta. Principalele prevederi ale construcției viitoare au fost stabilite prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 298-104ss din 02/04/1947 și prin Decretul nr. 1255-331ss din 04.22. constructii de cale ferata) NKVD-MVD al URSS.
Construcția liniei a început concomitent cu căutarea unui amplasament pentru viitorul port. După ceva timp, s-a dovedit că Golful Ob era complet nepotrivit pentru o astfel de construcție - adâncimi foarte mici, valuri mari de vânt și valuri de apă nu permit construirea unui port mare pe țărmurile sale. Deja în ianuarie 1949, a avut loc întâlnirea fatidică a lui I.V. Stalin, L.P. Beria și N.A. Frenkel, șeful GULZhDS. S-a decis să se reducă lucrările în Peninsula Yamal, să se oprească construirea unei linii către Capul Kamenny și să se înceapă să se construiască o cale ferată cu lungimea de 1.290 km. până în partea inferioară a Yenisei, de-a lungul traseului Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, cu port în Igarka. Acest lucru a fost consacrat în Decretul nr. 384-135ss din 29.01.1949. În viitor, a fost planificată extinderea liniei Dudinka până la Norilsk.
Departamentul de construcții nr. 502, care era angajat în așezarea liniei de la stația Chum a căii ferate Pechora până la Capul Kamenny cu o ramură către Labytnangi, a fost desființat și au fost create două departamente noi - Western No. 501 cu o bază în Salekhard, care era responsabil de secțiunea de la Labytnangi până la râu.Pur și departamentul estic nr. 503 cu o bază în Igarka (transferat ulterior la Ermakovo), care construia un drum de la Pur la Igarka. Concentrația de forță de muncă și materiale între aceste construcții a fost distribuită aproximativ ca 2:1.
Condițiile tehnice de așezare a liniei au fost ușurate la limită, podurile peste Ob, Pur, Taz și Yenisei nu au fost planificate la prima etapă - funcția lor urma să fie îndeplinită prin traversări cu feribotul vara, iar traversările pe gheață iarna. Excavare s-au efectuat preponderent manual, transportul pe distanțe lungi de sol - pe câteva mașini, umplerea terasamentului - cu roabe de mână. Pe tronsonul de vest s-au închiriat 100-140 km de traseu pe an, pe tronsonul de est - cu atât mai puțin: lipsa oamenilor și dificultatea transportului materialelor afectate.

La acest șantier, expresia teribilă, care s-a născut în timpul construcției liniei principale Pechora, despre „o persoană sub fiecare dormitor”, a căpătat sensul său literal. Așadar, I.Simonova din Tașkent, care a lucrat în anii 1970 ca inginer la sondaje și finalizarea secțiunii Nadym-Urengoy, a văzut personal grămezi de schelete după ce malurile râului Khetta au fost spălate și cadavre într-un terasament de 616. -620 de kilometri de linie.
În octombrie 1949, gheața a legat Ob, iar la începutul lunii noiembrie, traversele și șinele erau deja așezate pe el. Era nevoie de un temerar care să fie primul care va experimenta „gheața”. Nu a fost cazul în rândul mașinilor civili. „Cine depășește o locomotivă cu abur este liber”, a ordonat șeful șantierului. A fost găsit un voluntar dintre prizonieri, care s-a angajat să conducă locomotiva. La început totul a mers bine, dar spre mijlocul râului gheața a început să se spargă și să se spargă. Șoferul a privit din cabină și a rămas uluit - abisul Ob, absorbind traversele și șinele, s-a apropiat amenințător de locomotivă. Dar biciurile de gheață și șine au rezistat. Șoferul a ajuns la țărm și a primit libertatea râvnită. În ajunul zilei de 7 noiembrie, autoritățile i-au raportat lui Stalin despre o nouă victorie a muncii în data de 501.

Mișcarea de la Salekhard la Nadym a fost deschisă în august 1952, un tren de călători a început să circule. Până în 1953, terasamentul fusese umplut aproape până la Pur și o parte din șinele fuseseră așezate. Pe partea de est, lucrurile nu mergeau atât de bine. O porțiune de 65 de kilometri de la Igarka la Ermakovo a fost umplută și așezată, precum și aproximativ 100 de km. Îndreptându-se spre vest, spre Yanov Stan și mai departe. S-au adus materiale în zona râului Taz, aici s-au construit aproximativ 20 km. pasaj principal și depozit cu ateliere de reparații. Cel mai puțin dezvoltat a fost porțiunea de 150 de kilometri dintre râurile Pur și Taz, care era planificată să fie construită până în 1954.
De-a lungul întregului traseu a fost construită o linie de telegraf și telefon, care până în anii 70 a conectat Taimyr cu lumea exterioară. Exploatarea tronsonului său de la Yagelnaya la Salekhard a fost oprită abia în 1992.

După moartea lui I.V. Stalin, când mai mult de 700 din 1290 km erau deja așezați. drumuri, aproape 1100 au fost umplute, a mai rămas aproximativ un an până la punere în funcțiune, construcția a fost oprită. Deja la 25 martie 1953 a fost emis Decretul nr. 395-383ss privind încetarea completă a tuturor lucrărilor. La scurt timp, 293 de lagăre și departamente de construcții au fost desființate. A fost declarată amnistia pentru sute de mii de prizonieri, dar aceștia au reușit să meargă spre sud abia odată cu începerea navigației - nu existau încă alte căi. Potrivit unor estimări, aproximativ 50 de mii de prizonieri au fost scoși de pe șantierele 501 și 503 și aproximativ același număr de personal civil și membri ai familiilor acestora. Tot ce au putut a fost dus pe „Continent”, dar cea mai mare parte a ceea ce a fost construit a fost pur și simplu aruncat în taiga și tundra.

Economiștii au calculat ulterior că decizia de a abandona construcția la un asemenea grad de pregătire a dus la pierderi pentru bugetul țării mult mai mari decât dacă drumul ar fi fost totuși finalizat, ca să nu mai vorbim de continuarea sa promițătoare în regiunea industrială Norilsk, unde cele mai bogate zăcăminte de fierul și cuprul erau deja în curs de dezvoltare, nichel, cărbune. Câmpurile uriașe de gaze din Siberia de Vest nu au fost încă descoperite - cine știe, poate atunci soarta drumului ar fi fost cu totul alta.
Soarta secțiunilor individuale de drum este foarte diferită. Secțiunea principală a Chum-Labytnangi a fost pusă în funcțiune permanent de către Ministerul Căilor Ferate în 1955. Linia complet terminată Salekhard-Nadym a fost abandonată și nu a fost restaurată. Până la începutul anilor '90, oamenii de semnalizare care deserveau aceeași linie de telegraf și telefon au condus de-a lungul ei cu un vagon semi-fabricat de casă. Secțiunea de la Pur (acum stația Korotchaevo) la Nadym a fost restaurată de Ministerul Industriei Petrolului și Gazelor în anii 70, iar la începutul anilor 80 o nouă autostradă a venit la Korotchaevo din sud - de la Tyumen. Starea rutei de la Korotchaevo la Nadym nu era foarte bună, la mijlocul anilor 90 trenurile de pasageri din sud au fost scurtate până la gara Korotchaevo, iar abia în 2003 tronsonul Korotchaevo-Novy Urengoy (fostul Yagelnaya) a fost pus în funcțiune permanent. Șinele au fost îndepărtate din secțiunea de est a drumului în 1964 pentru nevoile uzinei Norilsk.

Doar secțiunea „insulă” din zona râului Taz a rămas practic neatinsă - la aproximativ 20 km de debarcaderul Sedelnikovo de pe malul drept. în direcția Ermakovo, cu o ramificație către depozitul Dolgoye și o carieră de balast. Pe acest loc, cel mai dificil dintre toate celelalte, calea, clădirile, depozitul și patru locomotive cu abur Ov, faimoasa „oaie” de construcție prerevoluționară, erau aproape neatinse. Pe șinele din apropierea depoului sunt câteva zeci de vagoane - majoritatea platforme, dar sunt și câteva acoperite. Unul dintre vagoane a venit aici din Germania postbelică, după ce a fost transformat la ecartamentul intern de 1520 mm. 15 km. din Dolgoye s-au păstrat rămășițele lagărului, iar nu departe de depozit, de cealaltă parte a pârâului, se află rămășițele așezării muncitorilor civili și administrarea șantierului, format din aproape două duzini. clădiri, precum și un feribot din lemn întins pe mal. Am vizitat această zonă.

Soarta viitoare a „Drumului Mort” acum nu pare atât de sumbră. Dezvoltarea continuă a rezervelor de hidrocarburi din zonele învecinate obligă Gazprom și administrația YNAO să caute noi modalități de furnizare și transport de materiale. Problema refacerii tronsonului Nadym-Salekhard, construirea unei linii de la Korotchaevo la câmpul Yuzhno-Russkoye, care trece și de-a lungul șantierului 503, este deja luată în considerare. Doar Norilsk, cu volumele actuale de exploatare a minereului, privește toate acestea cu calm, mulțumindu-se cu navigația de spargere a gheții pe tot parcursul anului de-a lungul NSR. Dar rezervele zăcămintelor sale sunt foarte mari, iar lumea are nevoie de nichel și polimetale. Cine ştie…

Locomotiva cu abur Ov-3821 lângă ruinele depoului Dolgoye.

Platforme pe un drum mort lângă depozit.

Drum spre Igarka.


Au fost aduse în construcție șine și material rulant din diferite locuri. Se întâlnesc și șinele lui Demidov din secolul al XIX-lea.

Locomotiva cu abur Ov-6154.

Singurătate.

Aceste locomotive nu vor mai merge niciodată la niciun depozit...

Locomotiva cu abur Ov-6698.

Săgeată în depozit.

Pereche de roți cu spițe. Acum aproape că nu există.

Aici nu a fost război. Statul tocmai și-a pierdut interesul...

Se pare că această platformă a fost folosită de feroviari.

Rămășițele vagoanelor de marfă sunt dens acoperite de pădure tânără. Vor mai trece 50-70 de ani, iar taiga va absorbi orice altceva.

Platformă în mlaștină.

O linie de capăt de doi kilometri spre nord, de-a lungul malurilor râului Taz. De ce a fost construit nu este clar, nu există cariere acolo, linia doar sparge în pădure ușoară.

Astfel de suprapuneri au fost și pe felul principal. Pe cealaltă parte, erau prinse căptușeli de lemn, acum aproape putrezite.

Din nou cale ferată pre-revoluționară. Fabrica Demidov, Nijni Tagil.

Linia crește.

Motor diesel pe malul râului Taz. Posibil vremuri mai recente. Nici un singur potop nu-l poate muta de la locul lui...

Vedere din cabina șoferului.

Depot Long. Încă câțiva ani și va fi plecat și el.

Rugina și pânze de păianjen.

În ciuda introducerii cuplajului automat, materialul rulant al GULZhDS avea încă un cablaj cu șuruburi.

Aici erau ateliere.

Radiator de la tractorul „Stalinets”.

În apropierea depozitului, șinele au fost scoase de pe brațul care duce la cursul principal. Se pare că au fost duși pe râu.

Detalii despre prezența la vot.

Din nou detaliile săgeții.

Copacii cresc de-a lungul șinelor - există un microclimat local diferit. O imagine similară poate fi observată în vechile trasee montane.

Sina din 1879 este cea mai veche găsită. Unde a mințit înainte?

Vandalism ciudat.

Contrar unor opinii, pe Autostrada Polară au fost folosite și legături metalice. Au ajutat la menținerea gabaritului cu traverse și elemente de fixare slabe.

Boviți tineri.

Ieșire din terasament.

Înghiţitură.

Trenurile nu mai circulă aici de mult timp.

Multe poduri și conducte mici au încetat să mai existe. Prin astfel de rigole este necesar să treci peste. Scândurile de dedesubt nu sunt doar traverse - terasamentul a fost turnat pe o bază de lemn, în felul meterezelor medievale.

Vehiculele de teren ale lucrătorilor pe gaz nu cruță Drumul Mort. Ea nu este nimic pentru ei, o piedică.

O altă confirmare a prezenței cuștilor de lemn la baza terasamentului.

Și aceasta este cea mai tânără șină găsită - 1937. Din anumite motive, ne așteptam să vedem doar astfel de șine acolo.

Există și elemente de fixare normale. Dar materialele structurii superioare a pistei încă nu erau suficiente.

Retragerea șinelor de depozit dă o astfel de dezaliniere.

vagon. Poți invidia calitatea plăcilor.

Și iată soluția - un vagon german. Se pare că un trofeu s-a transformat în gabaritul nostru și a fost transferat la GULZhDS.

Sârmă ghimpată. Nu am ajuns în tabără, dar e din belșug în vecinătatea depozitului.

Locomotiva cu abur Ov-4171 și membrii expediției. La mijloc este servitorul tău ascultător)

Au fost folosite o serie de materiale faptice din eseul lui V. Glushko din cartea „Polar Highway”.

Repost de duminică! În această zi fierbinte, ne-am amintit de postarea din 30 martie 2012 despre Drumul Mort „Salekhard” - „Nadym” - Clădirea nr. 501. A fost o expediție la Salekhard „Orașul de pe cercul polar”. Am îmbinat două postări în acest articol.

Ei bine, înapoi la expediție. După prânzul din a 7-a zi, după o baie bună de aburi, ne-am îndreptat spre drumul de iarnă, oprindu-ne pe drum la un mic muzeu. . În consecință, deși în mod tradițional proști, am pierdut mult timp și am plecat deja spre drumul de iarnă după-amiaza târziu.

Mai întâi, drumul coboară pe gheața Ob și parcurge câțiva kilometri de-a lungul râului, apoi se împarte în două. Drumul de iarnă merge la stânga la Yar-Sale, iar la dreapta noastră - la Nadym. Aici eu (conduceam în acel moment) așteptam prima surpriză: nu știu să conduc pe puști. Pe primul tronson usor dificil, ne-am plantat cu grija microbuzul in zapada. Au săpat și au scos-o cu ajutorul lui Skorokhod pe L200. În timp ce făceam asta, am fost depășiți de o coloană de Urali (care oferă ajutor), care conduceau până la kilometrul 150 al drumului de iarnă, unde se află baza de drumari.

Ne-am amintit de acești Urali de mai multe ori, pentru că după ei înșiși au părăsit un drum complet rupt, de-a lungul căruia era destul de dificil de condus. Și dacă nu știi cum, atunci este deplorabil în general. După ce am plantat mașina pentru a doua oară (am săpat-o singuri), i-am dat volanul lui Vitya - din fericire, el are în mod clar mai multă experiență în astfel de conducere. Sau doar talent :) Apropo, deja era complet întuneric, eram obosiți ca naiba, dar continuam să ne târâm cu încăpățânare spre Nadym.

În întuneric am întâlnit primele urme ale șantierului 501 - rămășițele unui terasament și un fel de pod. După ceva timp, drumul de iarnă a intrat pe Drumul Morții și apoi a mers pe lângă terasamentul acestuia, prin pădure. Aici, pe al 70-lea kilometru, ne-am întâlnit cu frica și oroarea întregii călătorii. Aici a fost decisă soarta întregii expediții...

Un mic râu care curgea din pădure s-a revărsat în fața terasamentului și a format un lac înghețat. Cu o pantă bună spre terasament. Chiar în centru - două goluri uriașe în gheață, unde Uralii au căzut prin butuc (adâncimea găurii a fost stabilită metoda popularaîmpingând-o cu un băț). În stânga, lângă pădure, se putea trece, dar trebuia să se urce pe gheață curată și foarte alunecoasă. În dreapta, gheața se termina, și era o stâncă lungă de un metru prin care a căzut un camion, lăsând amprente frumoase ale pereților laterali ai roților pe parapetul înzăpezit. În general, la vremea aceea ni se părea că nu există nicio modalitate de a trece.

În timp ce ne hotărâm ce să facem, am fost depășiți de un camion singuratic care transporta muncitori la bază. Șoferul, un tânăr, a întrebat de ce ne-am trezit, dacă avem nevoie de ajutor. Am spus nu, pentru că nu avea elicopter :) A chicotit, i-a urat drum bun și a depășit aceste polinii fără probleme. În acest moment, am devenit complet îngroziți și am decis să revenim la kilometrul 65, unde există o mică platformă. Ne vom petrece noaptea acolo și vom decide ce să facem în continuare.

În plus, canistra de plastic a lui Skorokhod s-a scurs cu motorină și i-a stropit întregul hipercub și toate interiorul său cu motorină. Acest lucru ne-a doborât complet și eram într-o stare foarte deprimată. Am decis ca dimineata sa ne intoarcem in acel loc si sa incercam din nou sa conducem cu mintea proaspata si lumina zilei. Dacă nu funcționează, atunci ne vom întoarce la Salekhard și ne vom întoarce pe un alt drum de iarnă.

Deci, dimineața celei de-a opta zile a expediției. L-am întâlnit la kilometrul 65 al drumului de iarnă Salekhard-Nadym.

Pentru o cunoștință generală, va fi suficient să citiți wikipedia, unde un cititor curios poate găsi în mod independent materiale de interes pentru el. Da, iar utilizarea Google și Yandex, în general, nu este atât de dificilă.

1. L200 Skorokhod și Iurievici. Hipercubul este deschis la uscat, toate lucrurile au fost aruncate noaptea și lăsate. Inspecția de dimineață a arătat că motorina nu le-a făcut rău cu adevărat. A trebuit aruncat ceva, dar majoritatea lucrurilor din centrul cubului nu au fost deloc deteriorate. Motorina curgea pe pereții structurii și udă doar ceea ce se afla pe margine.

2. Dacă îmi amintesc bine, a fost una dintre cele mai reci nopți din călătoria noastră, ceva de genul -20 sau -25. Dar, în general, am fost norocoși cu vremea: tot timpul nu a fost frig groaznic, nici viscol.

3. Acest tobogan este rămășițele unui terasament de cale ferată.

4. Și terasamentul însuși. În august 1952, pe tronsonul Salekhard-Nadym a fost deschis traficul de muncă, inclusiv traficul de pasageri.

5. Drum de iarnă. Acea parte a acesteia, care trece prin locuri deschise, este adesea măturată. Este destul de dificil să călăriți pe astfel de fisuri de zăpadă afanată. Iar zonele forestiere sau zonele care trec de-a lungul terasamentului căii ferate sunt circulabile chiar și pentru vagoane. Potrivit localnicilor, uneori există astfel de anotimpuri când poți conduce chiar și un nouă pe drumul de iarnă, dar acest lucru este foarte rar.

6. Dimineața. Luăm micul dejun, ne spălăm și ne pregătim să dăm asalt locului ăla prost. Nimeni nu vrea să se întoarcă la Salekhard.

7. O coloană de trei Urali se oprește în apropiere, care transportă izolație la Salekhard. Învățăm de la ei modul - ei spun că există zone dificile în spațiile deschise. Ei bine, hai să mergem.

8. Unul dintre multele poduri mici de pe linia de cale ferată. Construcție de neînțeles în zona de permafrost, la limita de zero grade. Orice intervenție în pământ duce la o încălcare a echilibrului termic, iar permafrostul se topește instantaneu, transformându-se într-o mlaștină. Și structurile în sine sunt supuse umflăturilor. Permafrostului nu-i place când ceva este înfipt în el - stoarce grămezile de lemn ale suporturilor podului. Majoritatea podurilor de pe autostradă sunt temporare, construite din lemn.

9. Cotul de coastă a podului - o fântână de lemn umplută cu nisip. Apropo, locul unde ne-am trezit noaptea, am depășit ziua fără probleme. Vai, nu am facut poze atunci. :(

10. Aici a fost odată un terasament de nisip, care a fost spălat complet.

11. S-au adunat șine pentru potecă în toată țara. Cea mai veche șină care a fost găsită pe șantier datează din 1877!

12. Până acum, istoricii argumentează și speculează de ce Stalin a autorizat această construcție – fără nicio cercetare, proiecte (era mai mult sau mai puțin pregătit abia în 1952, când construcția era aproape de finalizare) și justificări. De altfel, el a comandat personal construirea acestui drum. Puteți citi mai multe despre diferite puncte de vedere pe Wikipedia.

13. Este surprinzător că pentru un pod atât de mic a fost folosită o travee de fier.

14. vedere tipică drum de iarnă în partea de pădure.

15. Odată cu începerea construcției căii ferate, a fost ridicată o linie de comunicație telegrafică de la Salekhard la Igarka. A fost menținută în stare de funcționare până în 1992. Muncitorii săi foloseau calea ferată pentru transportul lor. După 1992, atât linia telegrafică, cât și calea ferată au fost complet abandonate.

16. Mașina noastră de expediție - WV California - este cea mai bună mașină pentru călătoriile de iarnă. Am oferit în repetate rânduri un link către recenzia lui Viti pentru Apex, unde puteți citi în detaliu despre toate avantajele și dezavantajele acestui autocamper.

17. Semafor păstrat miraculos.

18. Întregul drum a fost construit după o variantă foarte ușoară, astfel încât să treacă cumva o locomotivă cu abur cu vagoane. Construcția a fost realizată în condiții climatice groaznice. Și, în același timp, designerii și constructorii nu aveau nicio idee despre cum toate acestea vor fi ulterior exploatate în condiții de permafrost. Primele ierni au arătat că podurile se umflă până la jumătate de metru, pânza merge în valuri și o erodează. Toate structurile trebuie să fie consolidate și să poată scurge apa, altfel vă puteți îneca cu ușurință într-o mlaștină „făcută de om”.

19. Expediția noastră.

20. Traversare foarte ușoară în aer liber. Desigur, rămășițele șantierului ar trebui studiate vara, când nu este ascuns sub zăpadă, ci vara aici - doar pe jos. Apropo, au existat deja multe astfel de expediții.

21. Pe lângă toate dificultățile de construcție, pe care le-am descris deja, merită menționat că nu existau deloc materiale de construcție. Ei bine, adică nu a existat deloc. Dacă nu a fost posibil să se spele puțin nisip pentru a umple terasamentul. Și așa - totul, de la metal la lemn și piatră, a fost adus de pe continent.

22. Am fotografiat acest schelet de pod din mers. Uită-te ce năucit este!

23. Să ne întoarcem puțin, dimineața. După ce am traversat poliniile, ne-a ajuns din urmă un jeep local. Din ea au ieșit patru bărbați severi, ne-au salutat, ne-au întrebat cine suntem, de unde suntem, unde mergem. Sfatuit la ce sa vezi pe parcurs si la ce sa te astepti. După aceea, unul s-a prezentat drept șef de poliție din Nadym (nu a arătat niciun document) și a întrebat dacă avem arme. Am răspuns că nu - chiar nu a fost. A întrebat și cine a trecut prin fața noastră, pe cine am văzut. Desigur, am vorbit despre mașini. În special curiozitatea generală a fost provocată de California noastră. Apoi au scos mitraliere din portbagaj, s-au urcat în jeep-ul lor și, după ce ne-au urat drum bun, au mers mai departe. Aici m-am simțit puțin inconfortabil. Puțin mai departe ne-am reîntâlnit cu ei, am schimbat salutări și ne-am despărțit complet. Și alți camarazi locali au sugerat acest loc - fostul lagăr de prizonieri care construiau drumul.

24. Construcția a început în 1947. La construcția drumului au lucrat până la 80.000 de oameni. În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.

25. După cum se spune, drumul este construit pe oase. Câți oameni au pierit pe acest pământ - nimeni nu știe.

26. Vara - un musc care aproape a mâncat de viu. Iarna - frig amar.

27. După unele amintiri ale inginerilor, ei înșiși nu au înțeles de ce construiau acest drum. Acum există gaz, dar atunci nu era nimic.

28. Acum putem spune cu certitudine că drumul nu ar fi fost construit la timp. Și ținând cont de modul în care s-a desfășurat construcția și de ce condiții acolo, ar dura mai mulți ani pentru a o aduce la o stare normală de funcționare ... Atunci a fost nevoie de un astfel de drum cu astfel de forțe - este imposibil de spus cu siguranță.

29. Dar înapoi la expediția noastră. Una dintre caracteristicile mașinii noastre a fost prezența unui număr incredibil de buzunare, rafturi, sertare și dulapuri. Aici, 70-200 și un al doilea nichel cu 16-35 mm sunt plasate în liniște în buzunarul ușii din față.

30. Pe parbriz – o cameră care face poze video rutier, și GoPro, care ne-a filmat pe Vitya și pe mine. Ca navigare - netbook Asus cu hărți Ozi și Statul Major. Videoclipul expediției poate fi considerat îngropat. :(Vai, mâinile nimănui nu au ajuns să-l ridice.

31. Ne-am întâlnit seara nu departe de Nadym, dar tot pe drumul de iarnă. Aici merge mai ales de-a lungul terasamentului căii ferate, ocolind podurile de-a lungul trecerilor de gheață. Noaptea, am ajuns în cele din urmă la Nadym și am adormit imediat.

32. Erau 300 de kilometri de gol. Nu mai există așezări, nu există comunicare celulară. Doar trafic pe drumul de iarnă. La mijloc, la kilometrul 150, se află o bază de drumari care o păstrează în stare bună. Aceasta, de fapt, cea mai dificilă secțiune, am depășit-o într-o zi și jumătate.

În martie 1953, imediat după moartea lui Stalin, construcția a fost oprită. A existat o încercare de conservare, dar dându-și seama cât va costa, pur și simplu au abandonat totul. Pe viitor au finalizat tronsonul de la Novy Urengoy la Stary Nadym, unde, cel puțin, susțin mișcarea.

În general, Drumul Morții mi-a lăsat o impresie deprimantă. Pentru a umfla atât de mulți bani și viața oamenilor într-un astfel de șantier și a abandona totul ... După cum am spus mai sus, este puțin probabil să aflăm de ce Stalin a decis să înceapă acest șantier. Nu cred că e timpul pentru ea încă...

Și câteva link-uri pentru auto-studiu:
Drum mort. Clădirea №501-№503
Muzeul de Internet al drumului
Al 501-lea șantier de construcții pe Wikimapia. În tronsoane de înaltă rezoluție, trasarea drumului este trasată foarte bine.

„Drumul mort” mic adaos

Se pare că folderul de pe mac nu conținea mai multe fotografii pe care am vrut să le arăt în ultimul post despre șantierul nr. 501. Pe de o parte, materialul a fost deja postat, pe de altă parte, aceste fotografii vor fi de interes pentru cei care iubesc diverse soluții tehnice. Deci haideti sa ne uitam. Pod de cale ferată peste râul Idyakha.

1. După cum am spus, au fost mari probleme cu materialele de construcție la șantier. Totul trebuia adus de pe continent.

2. Metalul era într-o penurie groaznică în țară, dar trebuia cheltuit pe poduri mari, altfel nu avea cum. Dar au încercat să facă orice altceva din lemn, care era și importat, deoarece pădurea locală nu era potrivită pentru o astfel de construcție.

3. Bontul și pasajul superior sunt realizate în întregime din lemn.

4. Geniu tehnic din lemn.

5. În viitor, aceste structuri temporare trebuiau înlocuite cu structuri din beton armat...

6. Puțin nu ascuțit, dar puteți vedea cum trava metalică se sprijină pe un bont din lemn. Fără suporturi articulate pentru a compensa expansiunea termică!

7. Mai multă tundra de iarnă.

10. O ilustrare minunată a modului în care permafrostul stoarce grămezile de lemn ale podului.

11. Natura aici este foarte aspră.

Dar toate acestea palid în fața unor poduri de lemn construite în interior timp diferit. Iată ce a explodat:

Viaduct peste Cheile Verruga din Anzi, construcție din lemn filigran. De aici.

Pod din Tuscaloosa, Alabama.

Podul Căii Ferate Hamilton

Și... tobă!

De aici.

Îmi amintesc imediat de jucăria antică Build Bridges și continuarea ei Pontifex (prima și a doua)

Toată lumea își amintește cu ce entuziasm la începutul anilor ’70 a perceput țara noastră vestea despre construcția BAM. Construcție șoc, cel mai scurt acces la porturile din Pacific, drumul către noi zăcăminte... Însă puțini oameni știu că BAM avea un fel de geamăn nordic - Autostrada Transpolară, calea ferată Chum - Salekhard - Igarka, care a fost construită la o viteză accelerată. ritm în 1949-53 și la fel de repede uitat în anii următori.

Este necesară conectarea portului maritim de adâncime din centrul geografic al țării, din Igarka, cu sistemul feroviar al țării! Este necesar să se faciliteze exportul de nichel din Norilsk! Dați de lucru sute de mii de prizonieri care au revărsat lagărele și închisorile după
este necesar si sfarsitul razboiului! Iar pe întinderile pustii ale tundrei, din Ob și din Yenisei, coloane de prizonieri se întindeau unul spre celălalt. Partea de vest este cel de-al 501-lea șantier de construcție al Gulagului. Partea de Est - 503rd.

În 1949, conducerea sovietică a decis să construiască calea ferată polară Igarka-Salekhard. Prizonierii au construit drumul. Lungimea totală planificată a drumului este de 1263 km. Drumul trece la 200 de kilometri sud de Cercul Arctic.

Problemele de construcție s-au bazat nu numai pe probleme climatice și geografice - permafrost și o iarnă de zece luni. Traseul trebuia să traverseze multe pâraie, râuri și râuri majore. Se construiau poduri de lemn sau beton peste râuri mici, traversarea Ob se făcea vara - cu feriboturile grele, iarna - de-a lungul șinelor și traverselor așezate direct pe gheață. Gheața a fost special întărită pentru asta.

Regiunile de nord ale Siberiei se caracterizează prin existența drumurilor de iarnă - drumuri temporare care sunt așezate iarna, după căderea zăpezii, iar numeroase mlaștini și râuri sunt acoperite cu gheață. Pentru a face traversările cu mașina peste râuri mai fiabile, punctele de trecere sunt în plus înghețate - sunt turnate cu apă, crescând grosimea gheții. Trecerile de gheață ale căilor ferate nu au fost doar turnate cu apă, bușteni și traverse au fost înghețate în ele. Dispozitivul de trecere cu gheață pentru transportul feroviar este o invenție unică a inginerilor sovietici, aceasta probabil nu a existat nici înainte, nici după construcția drumului Igarka - Salekhard.

Construcția s-a realizat simultan din două părți, din partea șantierelor Ob - 501 și din partea șantierului Yenisei - 503.

Marea deschidere a unuia dintre tronsoanele de drum. 1952

Au fost construite tabere de-a lungul pistei unice de-a lungul întregului traseu la o distanță de 5-10 km una de alta. Aceste tabere sunt încă în picioare astăzi. Multe dintre ele sunt perfect conservate.

Evadarea din lagăre era aproape imposibilă. Drumul principal era păzit. Singura cale spre libertate era către Yenisei, apoi sus 1700 km până la Krasnoyarsk sau nord 700 km până la gura Yenisei sau până la Dudinka și Norilsk, care au fost, de asemenea, construite de prizonieri și puternic păzite.

Tabără lângă râu Penzeryakha.

Usa dulapului.

Carcer grătar.

Cazane conservate din unitatea de catering.

celula de pedeapsă.

Tot ce era necesar pentru construcție, de la cărămizi și cuie până la o locomotivă cu abur, a fost importat de pe continent. Pentru șantierul 503, livrarea de mărfuri a fost efectuată mai întâi de-a lungul căii ferate transsiberiene cu calea ferată până la Krasnoyarsk, apoi în josul Yenisei vara cu bărci fluviale.

De asemenea, șine, locomotive cu abur, vagoane, vagoane au fost aduse cu șlepuri, care încă stau în tundra.

În anii postbelici, în URSS nu existau suficiente șine. Au fost importate șine scoase din direcțiile existente. Pe șinele și cârjele drumului, o varietate de date de lansare - începând cu 1879.

Trebuia adusă și cherestea. La latitudinea construcției drumurilor - tundră și pădure-tundra, nu există cherestea de construcție. A fost recoltat în mod special la sud și aruncat cu pluta în josul Yenisei. În timpul iernii, după încheierea navigației, o aprovizionare mare de marfă de pe continent a fost imposibilă. Navigația pe Yenisei durează 3-4 luni.

Îndrumarea traversării pe gheață.

Lipsa suportului material suficient ne-a forțat să căutăm constant soluții de inginerie și construcții netradiționale. Acoperișurile cazărmilor din lagăre nu sunt acoperite cu ardezie sau tablă. Pentru acoperișuri, calele de lemn au fost special împărțite de-a lungul fibrelor. A fost despicat, nu tăiat. La 40 de ani de la construcție, astfel de acoperișuri au continuat să-și îndeplinească funcțiile.

Până în 1953, anul morții lui Stalin, prizonierii construiseră peste 900 de kilometri de cale ferată cu o singură cale. După moartea Liderului, construcția a fost scurtată în grabă. Tabere, locomotive, poduri și alte proprietăți sunt pur și simplu aruncate în tundra. Marea construcție care a luat viața a peste 100.000 de oameni s-a încheiat cu eșec.

În următorii câțiva ani, o parte nesemnificativă a proprietății a fost scoasă, iar șinele au fost îndepărtate în unele zone adiacente Ob și Yenisei.
În construcție au fost investite 42 de miliarde de ruble.

Autostrada transpolară astăzi. Întinderea Salekhard-Nadym.

Aproape nimeni nu a auzit de „Drumul Mort”, cu excepția populației din Teritoriul Krasnoyarsk, care, în ciuda tuturor ciudățeniei, consideră „Drumul Mort” (Clădirile 501 și 503)numaicalea ferată de-a lungul Cercului polar. Adevărat, într-un singur loc a fost necesar să ocoliți unul dintre golfurile arctice, Golful Ob. Ei bine, ohcultul Fecioarei (cultul eroilor, credința primordială)Locuitorilor din Krasnoyarsk nu li s-a spus nimic. Și nici faptul că „Drumul Morții” trece prin locurile sacre ale cultului Fecioarei nu s-a spus.

Nouă, popoarele indigene din Rusia, civilizatorii ne spun: „Drumul Morții” este extrem de secret, deși nu există nimic de ascuns pe el, prin urmare, se presupune că secretul estesemn al paranoiei lui Stalin. „Drumul mort” nu avea niciun sens economic, volumul posibilului trafic este prea neglijabil, prin urmare, construcția drumului - se presupune căun semn al idiotiei lui Stalin. Din anumite motive, șinele răsucite din zona de luptă a războiului au fost aduse pe „Drumul Mort”, șinele de dimensiune standard au fost sudate din bucăți lungi de un metru. În plus, șinele antice pentru acest drum polar au fost colectate în toată țara. Fotografiile anului de fabricație pe șine doresc să fie publicate de presa din Teritoriul Krasnoyarsk. Prin urmare, folosirea „junk” este un semn în URSSdevastare sub Stalin, si cel mai important, un semn al prostiei lui Stalincare nu știe să organizeze topirea oțelului pe șine pentru cel puțin un drum. „Drumul Mort” a fost construit de-a lungul traseului trasat de Stalin fără cercetări preliminare suficiente. Proiectul tehnic a fost finalizat aproape după încetarea construcției, iar asta se presupuneun semn al ignoranței lui Stalin, incapabil să înțeleagă necesitatea cercetării preliminare, precum șisemn de megalomanieși dureroasă credință în geniul lor. „Drumul Mort” a fost construit exclusiv de trădătorii Patriei Mame, prizonieri ai Gulagului, iar acestun semn al cretinismului lui Stalin, neconștienți de ineficiența muncii acestora, după cum ni s-a spus încă de pe vremea lui Perlmuter, condamnați nevinovați „prizonieri de conștiință”.

Din anumite motive, Stalin, după război, a fost mai interesat de treburile Drumului Morților decât de alte obiecte. Stalin avea același interes deosebit de intens doar pentru Bătălia de la Stalingrad. Și acest interes de neînțeles pentru un proiect lipsit de sens economic, potrivit „prizonierilor de conștiință”, mărturisește și el. paranoia Stalin și idiotism Stalin și cretinism Stalin și ignoranţă Stalin și prostie Stalin împreună. Deci, degenerații, incapabili să pătrundă în frumusețea credinței primordiale, au evidențiat multe puncte de plecare pentru a înțelege sensul acestui obiect ciudat.

Începe„Drumul Mort” din Locul Sfânt al Fecioarei (în Labytnangi) și se termină la Locul Sacru al Fecioarei (Capul Ermaki). Cel mai probabil, mai este ceva între aceste puncte extreme, doar că nu am fost încă acolo.

Și acum să gândim cu capul - și toate aceste ciudățenii, puse împreună, ne vor conduce în plinătatea frumosului.

„Drumul mort” este, într-adevăr, un obiect care sub Stalin a primit statutul secret. Lungimea „clădirii 503” și a „cladirii 501” este de o mie două sute de kilometri. Acest obiect ciudat construit nu doar sub Stalin, ci tocmai acest obiect este construit de Stalin. Se presupune că Stalin a telefonat în fiecare zi, a întrebat despre ceea ce s-a realizat, a aflat despre ritm, a corectat traseul. A corectat traseul pentru că Stalin nu putea spune cu voce tare „locul sacru al Fecioarei, Varga”, dar avea nevoie ca calea spre aceste locuri să fie așezată aproape. Obiectul anterior, pe care Stalin l-a controlat strâns, a fost Bătălia de la Stalingrad.

Punctul drumului este că lumea Fecioarei (credința primordială) este atât începutul, cât și sfârșitul „Drumului Morții”, și în general întregul drum.

Stalin a aprofundat atât de mult în detaliile tehnice ale proiectelor încât i-a surprins pe specialiștii tehnici. Așadar, colecția ciudată din întreaga țară de șine dintr-o serie anume (1901-1913), cea mai nereușită serie din istoria transportului feroviar rusesc, nu este întâmplătoare și a avut loc cu cunoștințele lui Stalin, la conducerea acestuia. A existat un motiv.

„Drumul Morții” este o axă către misterioasa civilizație nordică, Hyperborea, sau mai bine zis, către lume, care, de fapt, dă naștere doar Magilor (șamanii albi). „Drumul mort” leagă punctele sale nodale, locuri sacre care contribuie la inițierea nivelurilor înalte inițiate. De aceea, șamanii din Neneți numesc calea ferată secretă Varga, adică Drumul Sacru. Varga trece de la varga la varga, deoarece cuvântul „varga” în limba Khanty înseamnă „loc sacru”.

Drum mort construit pentru a rezista

Chelnerii au confirmat statutul sacru al lui Varga ca Drumul Mort. Ritualurile de aducere a trupului lui Stalin în Mausoleu nu se terminaseră încă (!!!), „electoratul” nici nu-și putea imagina că în curând, cu bucurie de datorie, vor rupe portretele lui Stalin de pe pereți, iar locomotivele cu abur se rostogoleau deja de pe ” Dead Road” și înecându-i în Yenisei, fără să se teamă de responsabilitatea pentru pagubele aduse proprietății statului. Un asemenea curaj însemna un singur lucru: aceasta era voința noilor autorități superioare. Iar voința autorităților superioare față de cei șase este un decret. O astfel de încercare imediată (de câteva zile) de a distruge un obiect secret a fost posibilă doar ca urmare a unei conspirații, a unei conspirații anticipate.

Locomotivele cu abur au fost scufundate în Yenisei și drumul a fost blocat nu sub Hrușciov, ci chiar sub Malenkov - a existat un astfel de shibzdik la putere între Stalin și Hrușciov. Și acesta este un detaliu extrem de important. Dacă ar fi sub Hrușciov, atunci s-ar crede că prăbușirea puterii URSS și a Rusiei este rezultatul acțiunilor individuale ale lui Hrușciov. Dar Hrușciov a făcut la fel ca Malenkov. Deci aveau un păpușar comun!

Dacă Malenkov ar fi fost lider, atunci ar fi rămas la putere, dar dacă Hrușciov ar fi fost, ar fi fost numit imediat. Dar nu. Prin urmare, a existat un păpușar. Și acest păpușar ar fi fost bucuros să-l învingă pe Stalin, dar nu a putut. Nu ar putea! Nici în timpul vieții, nici după moarte. Ar putea - și atât de înfricoșător pentru evrei Construcția 503 nu ar fi început. Data începerii unei „conservari” atât de violente a drumului este un detaliu extrem de important pentru înțelegerea sensului întregii domnii a lui Stalin.

Monumentele lui Stalin în toată țara au stat mai mult de un an, nu s-au speriat. Muzeele de asemenea. Erau înfricoșătoare și periculoase, dar nu la fel ca Drumul Morții. Cel mai periculos lucru pentru evrei este „Drumul Mort”.

Dar și aici, Stalin l-a înconjurat pe evreu în jurul degetului său - obiectul nu este distrus în principiu. Monumentele grandioase din Stalingrad pot fi aruncate în aer, iar fragmente pot fi înecate în Volga. Piramidele Egiptului pot fi, de asemenea, dărâmate, iar în locul lor se poate construi altceva. Și nu va mai fi nicio urmă.

Nu este așa cu Dead Road. Chiar dacă arunci în aer o sarcină atomică la fiecare kilometru, atunci, oricum, șanțul rezultat va marca traseul „Drumului Mort” - și drumul va rămâne. Oricât de atent lucrează buldozerele, nivelând terasamentul căii ferate, dar și atunci, în condiții de permafrost și taiga, urmele vor fi evidente pentru multe sute de ani. Încercuit, încercuit pe evreu în jurul degetului lui Stalin. I-a dus pe toți în iad.

O altă lecție a stăpânirii lui Stalin este că, chiar având ca dușman întregul Biroul Politic, stăpânind asupra poporului, care în cea mai mare parte erau mai puțin indiferenți față de ceea ce se întâmplă decât acum, Stalin a reușit în toate. Succesele lui Stalin în toate domeniile sunt acum percepute ca un basm. Se pare că pentru succesele uluitoare ale Rusiei la acea vreme, un (!) Cap era suficient.

Malenkov a pornit, iar Hrușci s-a înmulțit alungând curioșii departe de Drumul Morții cu radiații după o explozie atomică efectuată sub depozitul Yermakovsky, singura intrare disponibilă pentru cei neîncăpățânați. Dar despre acea explozie din mass-media, nu gu-gu. Dintr-un anumit motiv. Dar există un motiv pentru care ziariştii să fie indignaţi: sub Hruşciov, explozia nu a făcut nimic din Iermakovo, practic în limitele oraşului, sub depozit. Mai mult decât atât, fără a reloca indigenii, care știau de „Drumul Morții”, și că acesta se odihnește pe Varga, Locul Sfânt al Fecioarei. Nerelocarea arată ca genocid. Cu toate acestea, conștiința presei, ca să spunem așa, „prizonierii de conștiință” tace.

În zilele lui Brejnev, nici măcar caiacele turistice nu erau permise să intre în zona „Drumului Mort” din vârful Yenisei - și nu există facilități militare acolo!

Luați în considerare problema șinelor vechi.

Șinele au fost așezate la începutul anilor cincizeci, când nu existau probleme cu oțelul în URSS. Războiul se terminase, producția de tancuri și obuze a scăzut, iar producția de șine, probabil, creștea. Există o abundență de șine, șinele sunt rulate la îndemână în Stalinsk (acum Novokuznetsk). Cu toate acestea, pentru Clădirile 501 și 503, șinele sunt aduse de departe, și au asamblat vechea serie, de altfel, inutilizabilă, din 1901 - 1913. Aceasta nu este o greșeală - Stalin a controlat progresul construcției!

Pe „Drumul Mort”, și anume pe Capul Ermaki, am locuit zece zile - apoi m-am mutat la Novaya Kureika. Acea Kureika în care a trăit Stalin nu mai există, nu există suflet. În noul Kureika, câteva zile mai târziu, cartea lui Leonid Leonov „Drumul către ocean” mi s-a târât literalmente în mâinile mele. Intriga este legată de faptul că din cauza șinelor inutilizabile, în care capul cade pe locurile de foraj, în 1931 are loc un accident de tren. Nu este doar o șină defectă - nu sunt toate bune. Toată această ramură pre-revoluționară, pe care a avut loc prăbușirea, este în patch-uri și nu este bună. Adică într-un an, așa, în 1931, șinele din 1901 erau șine complet inutilizabile. Leonov a înțeles partea tehnică a problemei în detaliu. Deci, judecător, dacă în 1931 aceste șine nu mai erau potrivite, atunci ar putea fi potrivite în 1952?

A apărut și un muzeu feroviar (în Abakan), poate că este singurul din toată țara care conține mostre din toate seriile. Configurație diferită, grade diferite de oțel. Se pare că sub țarism și după aproape la fiecare zece până la cincisprezece ani, o serie de șine a fost schimbată. Seria 1901 - 1913 a fost cea mai nereușită. Adevărat, ea cel mai inoxidabil. Doar pentru monumente. Sau direcții.

Mai departe. Din zonele de luptă au fost aduse șine stricate, bucăți lungi de un metru au fost tăiate și sudate între ele. Și ce am mai făcut din bucăți de șine lungi de un metru? Un singur lucru: în Războiul „ariciilor”. Acesta este un astfel de dispozitiv antitanc. Au luat trei bucăți de șină lungi de aproximativ un metru, sudate spate în spate. Tancul, și cu atât mai mult mașina blindată, s-au sprijinit pe „arici” și nu a putut trece. Foarte simplu dar eficient. Și „aricii” au preferat probabil să fie făcute din șine răsucite în timpul bombardamentelor germane. Acești „arici” au fost ulterior folosiți ca monumente pentru eroii apărării. Lângă Moscova, astfel de oameni au supraviețuit până în zilele noastre. Așadar, analogia șinelor ciudate ale „Drumului Morții” și monumentele eroilor învingători ar trebui să se sugereze oricui este capabil să gândească cu capul. Adică, din nou, apare tema monumentului.

A. Menyailov

• < Назад
• Următorul >

Pentru a lăsa un comentariu, trebuie să vă înregistrați.